Capitolo I - Il cervo volante e le sue applicazioni

Quando fu inventato questo igienico divertimento, che nella nostra gioventù ci ha fatto fare delle corse così belle?
Si ammette, senza dimostrazione sicura, che ci sia venuto dall'Estremo Oriente. Un generale cinese, Han-Sin, vissuto circa ventun secoli fa, avrebbe costruito per primo un cervo volante, non per divertirsi ne' suoi possedimenti, né per dimagrire, ma per misurare l'esatta distanza di una città, in cui intendeva penetrare con una galleria sotterranea.
Quanto a nome del gioco, esso varia secondo i paesi; in Iscozia, in Germania, in Danimarca si chiama drago, e si sa pure che nella Cina ha quasi sempre la figura di questo mostro; in Francia viene denominato cerf-volant, in Inghilterra, kite, in Italia cervo volante e più popolarmente aquilone. Ciò che dipende probabilmente da una somiglianza fra i primi apparecchi che vennero lanciati e l'insetto che ha appunto questo nome.
Comunque possa essere, l'invenzione del vecchio guerriero di razza gialla, da quell'epoca in poi ha fatto, come si usa dire, la sua strada nel mondo. Se ha divertito delle generazioni di bambini, ha fatto meditare, per la sua teoria, delle legioni di scienziati. E se gli scienziati l'hanno un po' abbandonato dopo i bei lavori di Franklin, il cervo volante fu oggetto, in questi ultimi trent'anni, di nuove ricerche, ha servito a esperienze importanti, è stato il mezzo per ottenere dei risultati di grande valore.

Il lancio dei cervi volanti come sport

Chi non si ricorda le commozioni della prima lanciata di un cervo volante? Già da una settimana non si faceva altro che pensarci, ma un giorno la pioggia, il domani una calma irritante, obbligavano a rimandare la prova tanto desiderata. Così la felicità sempre ci fugge dinanzi! Venuto l'istante propizio, con qual gioia si facevano sul luogo stesso dell'esperimento, gli ultimi preparativi; con quale entusiasmo si filava la corda se una brezza favorevole sollevava il leggero apparecchio; quale orgoglio vedendolo innalzarsi lentamente fino quasi alle nuvole, ma quale dispetto, se dopo aver, come un ubriaco, dato delle testate in tutte le direzioni, veniva a cadere malinconicamente sul suolo! Allora si teneva un gran consiglio. Chi diceva: "è male attaccato" e si affrettava a spostare la cordicella. "È troppo leggero", diceva un altro, ed eccoci ad attaccare un pugno d'erba alla coda dell'apparecchio. Età felice!...
Quando il cervo volante si dondolava mollemente senza cambiare di posizione, gli si inviavano dei corrieri, rotelline di carta o di cartone con un buco nel mezzo. Spinti dal vento, salivano lungo la cordicella volteggiando.
La lotta per la maggior altezza e l'ascesa di corrieri sempre più numerosi sono le uniche ricreazioni che si offrono, nella maggior parte dei paesi d'Europa, i seguaci di questo sport troppo trascurato.
Negli Stati Uniti vi sono dei club di dilettanti di cervi volanti come vi sono fra noi delle società di appassionati per il ciclismo o per la fotografia. Questi club organizzano anzi delle riunioni molto frequentate e delle gare divertenti. Un match in voga consiste nel cercare di abbattere col proprio apparecchio, quelli degli avversari.
Siffatto trastullo è pure in uso in tutto l'Oriente. I cervi volanti lottatori vengono sollevati, mercé il vento, dalle terrazze superiori degli edifici. Eccellente passatempo... per chi ha del tempo da perdere.

Applicazioni dilettevoli del cervo volante

Come giocattolo il cervo volante, oltre al suo lancio, e il piacere che si prova a vederlo sventolare e innalzarsi nell'aria, si presta ad una grande quantità di bizzarrie.
Abbiamo già descritto il combattimento dei cervi volanti, divertentissimo sport in uso negli Stati Uniti ed in Oriente.
Colladon, il celebre fisico di Ginevra, che s'è molto occupato del cervo volante, aveva immaginato un piccolo apparecchio che saliva lungo la corda al modo dei corrieri postiglioni, ed arrivato a 2 o 3 metri dal trastullo, si staccava da se stesso. Portava un paniere pieno di fiori e di frutta la cui caduta era resa meno rapida per mezzo di un paracadute.
Lo stesso fisico fece salire con questo artificio, fra la più grande meraviglia degli astanti, un fantoccio di sei chilogrammi, avente l'apparenza di un uomo. Questo personaggio, seduto su una sedia, teneva tra le braccia un ombrello che gli serviva da motore.
Un cervo volante può portar seco nella notte, appesa all'estremità delle sua coda, una lanterna accesa od anche un fuoco di artificio che si accende per mezzo di una miccia di lunghezza calcolata in modo che non appicchi fuoco se non quando l'apparecchio sia giunto ad una certa altezza.
Certi cervi volanti giapponesi, di forma allungata, a foggia di pesce, per esempio, costituiscono in tempo calmo delle eccellenti banderuole anemoscopiche, laddove le banderuole ordinarie restano perfettamente immobili.
Parimenti nell'Estremo Oriente si adoperano cervi volanti musicali, che emettono nell'aria de' suoni bizzarri, che si sentono da lungi nella calma delle belle notti.
La loro forma è varia. Le note sono prodotte dalle vibrazioni di una sottile lamina di bambù o da tre o quattro risuonatori pure di bambù, semplici tubi attraversati da buchi disposti in modo adatto.

Applicazioni scientifiche del cervo volante

Passiamo a usi più seri. Il cervo volante è infatti suscettibile di applicazioni scientifiche importanti. Esso non ha rivali per lo studio dell'elettricità atmosferica e per la fotografia topografica. Può essere adoperato per il salvamento delle navi, per i segnali luminosi trasmessi a grande distanza coi procedimenti elettrici, per la telegrafia senza fili e, in casi eccezionali, per fare delle ascensioni a breve altezza.
Ma il campo in cui il cervo volante si manifesta veramente pratico, è quello dello studio dell'atmosfera, cioè della meteorologia.
Costa parecchio meno caro che non il pallone frenato, resta immobile nell'aria anche con un vento un po' forte; saldamente costrutto e con una superficie abbastanza grande, porta con facilità ogni sorta di apparecchi registratori.

Il cervo volante e l'elettricità atmosferica

Nel 1752 Franklin, poi De Romas, dimostrarono col mezzo di cervi volanti muniti di una punta metallica alla loro parte anteriore e di una corda conduttrice scorrente lungo la corda d'attacco, che l'elettricità atmosferica è identica a quella prodotta dalle macchine.
Queste interessanti esperienze, peraltro non prive di pericoli, furono ripetute e variate in seguito da altri eminenti fisici.

Il cervo volante ed il telefono

Da lungo tempo si è pensato ad utilizzare il cervo volante nell'arte militare. Nell'anno 549, gli abitanti di una città cinese assediata, desiderando far conoscere al di fuori la loro critica posizione, costruirono con carta un gran numero di questi apparecchi aerei e li lanciarono per chiedere soccorso. Invece noi abbiamo oggigiorno i piccioni viaggiatori.
Nelle sue Memorie lord Dundonald racconta che quando voleva comunicare cogli Spagnuoli, durante la guerra iberica, faceva attaccare i suoi proclami od avvisi alla coda di cervi volanti che erano lanciati col vento favorevole, e che si lasciavano cadere al momento voluto.
Il cervo volante a cono già descritto ha servito a suo tempo da messaggero. Lanciato da un battello, poi abbandonato a se stesso e mantenuto da un galleggiante, ha traversato un fiume, trasportando un dispaccio da una riva all'altra.
Un giornale americano ha recentemente proposto di sostituire a tutti questi procedimenti antiquati il cervo volante telefonico, che permette di stabilire una comunicazione fra una città assediata o una località inaccessibile e posti poco lontani. Basta a tal fine introdurre i fili telefonici nella corda stessa di attacco, poi quando il cervo volante cade a terra si applica ad ogni estremità un apparecchio telefonico e si dice secondo l'usanza: Pronto! La linea è stabilita con una rapidità incredibile e con poca spesa.
Non v'è contro questo sistema che un lieve inconveniente.
Il nemico potrà scoprire di sicuro il cervo volante od almeno i fili telefonici tesi per terra e affrettarsi a tagliare la comunicazione.

Le ascensioni con cervi volanti

Nel 1875, D'Esterno propose di servirsi di un cervo volante di grandi dimensioni per sollevare, in tempo di guerra, un osservatore al disopra del suolo, quando non sia possibile procurarsi un pallone frenato.
Nel 1886, il sig. Maillot poté sollevare con un cervo volante gigantesco, da lui costruito, un sacco di terra di 70 chilogrammi.
Nel 1888, uno scienziato inglese, Douglas Archibald, aggiunse con vantaggio un cervo volante di grandi dimensioni a un pallone frenato.
Nel 1896, Hargrave, con quattro coppie del suo cervo volante cellulare, si propose di innalzarsi nell'aria. Il peso totale del suo apparecchio era di 16 chilogrammi, e al principio dell'ascensione, con un vento di trenta chilometri all'ora, la trazione esercitata sul dinamometro era di 83 chilogrammi. Alcuni istanti dopo, il vento essendo aumentato, la trazione era di 109 chilogrammi. Hargrave, che pesava 75 chilogrammi, dispose fra i cordami dei cervi volanti una pertica leggera, munita di un'asta perpendicolare su cui si assise; i cervi volanti l'innalzarono ad un metro o due dal suolo, mentre i suoi assistenti sorvegliavano affinché non salisse troppo in alto. Il 4 gennaio 1897, un ufficiale dell'esercito degli Stati Uniti, Ulisse Wyse, si sollevò a 14 metri al di sopra della baia di Nuova York con un sistema di quattro elementi Hargrave. Poté, assiso abbastanza comodamente, scrutare a tutto suo agio l'orizzonte con un cannocchiale di cui si era munito.
Esprimiamo i nostri dubbi che questo modo di osservazione del nemico sostituisca il pallone frenato per gli eserciti in campagna, poiché presenta troppi pericoli. Egualmente tale ascensione, per quanto pittoresca, non tenterà mai i dilettanti: la questione della discesa è troppo delicata da risolversi.

Capitolo II - Gli aeroplani

Riusciremo, riusciranno i nostri pronipoti, a volar per l'aria col mezzo di macchine speciali?
Non parliamo qui dei palloni volanti dirigibili, ma di quei congegni più pesanti dell'aria che comunemente vengono detti aeroplani.
Giulio Verne, alla fine del suo bel romanzo scientifico Robur il conquistatore, affermava già che ciò era possibile: il signor Chanute, che è uno specialista in siffatto genere di meccanica, si esprimeva in modo molto ottimista assicurando che "qualunque macchina deve poter volare, purché si disponga di un buon motore e si sappia governarlo".
Ma i risultati ottenuti sinora non possono essere considerati se non come una lontana promessa per quando, invece di brevi percorsi a pochi metri sopra il terreno, veri salti di grillo, si potrà percorrere a nostro beneplacito l'azzurro, sopra le città e le barriere daziali e doganali, seguendo ne' viaggi la linea retta, la quale, come è risaputo dalla geometria, è la più breve di tutte.
All'ultima esposizione di Parigi due inventori, il Penaud ed il Latin, presentarono dei piccoli uccelli meccanici. Erano dei semplici automi che saltellavano, con accompagnamento di musica: una povera imitazione dei vaghi uccelletti i quali fendono l'aria con l'ali spiegate nei loro lieti giri.

L'aviatore Lilienthal

Non mancarono i capi ameni i quali vollero che il mitologico Icaro sia realmente esistito e sia stato un inventore.
Fra gli aviatori moderni si fece un grande scalpore per l'infelice tentativo del signor Lilienthal, il quale volle imitare l'Icaro antico attaccandosi delle ali posticce alle spalle.
Cominciò le sue prove nel piano, cercando di sollevarsi... cosa impossibile per i pipistrelli e per gli stessi rondoni. Quando si credette bene allenato spiccò il volo dalle collinette di Wenstadt, alte un'ottantina di metri, ma cadde fatalmente, cedendo alla prepotenza della legge di gravità.

Gli elicotteri

La trottola lancia-elica (V. Trottole ad effetti dinamici) è un piccolo elicottero, e si vendono spesso dei trastulli nei quali una elica di latta fatta girare rapidissimamente mediante una funicella abbandona il suo sostegno e si innalza al quarto piano.
Gli elicotteri sarebbero appunto delle macchine ad elica capaci, per la resistenza dell'aria, di sollevare l'aeronauta.

Elicottero Forlanini

Il Forlanini immaginò il maggior elicottero che mai siasi veduto, con un motore a vapore del peso di tre chilogrammi, composto di una caldaia piena di acqua soprariscaldata, cioè a una temperatura superiore al punto di ebollizione.
Per gli elicotteri, che sarebbero stati i preferiti del conquistatore Robur, esistono numerose circostanze contrarie al loro possibile o almeno probabile trionfo. In questi congegni infatti la resistenza dell'aria reagisce solamente sulle eliche, le quali devono vincere da sole il peso dell'apparecchio. Se la forza è maggiore del peso l'apparecchio s'innalza; volendone avere l'equilibrio od un'altezza qualsiasi, le eliche devono incontrare una resistenza precisamente uguale al peso; nelle discese il loro lavoro deve vincere l'accelerazione che fa cadere i corpi tutti con movimento regolarmente accelerato.
Occorrerebbero apparecchi complicatissimi; motori leggerissimi ed eliche con ali a grande superficie.

Aeroplani d'oggi

Gli aeroplani sono dei veri cervi volanti mossi da una o più eliche ed il loro primo inventore fu il signor Henson, che escogitava un simile modo di locomozione circa una sessantina di anni fa.
Il loro modo di volare, a curve ascendenti e discendenti, ricorda le emozioni delle celebri montagne russe.
Oggi sono centinaia gli inventori di aeroplani a cominciare da Wellern, Tatin, Phillips, Maxim, per finire con Ernault-Pelteria, Pietri, Hargrave, Farman, Delagrange, Ellehammer, Redving, Gasnier, Bleriot. I risultati più rimarchevoli vennero ottenuti dai fratelli Wright, americani, che raggiunsero 65 metri d'altezza.

Capitolo III - Le trottole

La trottola è un giocattolo molto antico, semplicissimo, importante scientificamente. È costituito da un corpo solido terminato da una punta sulla quale si aggira quando gli venga data una spinta, sia con la mano, sia con una corda o con una molla.

Un po' di teoria della trottola

Vi parrà strano che la trottola rimanga in equilibrio sulla sua punta solamente finché gira con una certa rapidità, come se due dita invisibili la sorreggessero.
Il segreto sta in una proprietà della materia, cioè di tutti i corpi, detta inerzia.
Ma non si confonda l'inerzia della meccanica con la pigrizia!
È ben vero che per l'inerzia un corpo che si trovi fermo continua nella sua quiete e non si incamminerà mai se una forza non viene a smuoverlo; ma, per la stessa proprietà, quando è in movimento vuole continuare... come quel cieco cantastorie della novella, che voleva un soldo per cantare e due per cessare.
La trottola gira attorno ad un asse e per inerzia continua a girare nel medesimo modo.
Si può trasportarla sulla palma, ma conserva il suo asse verticale, cioè sempre parallelo.
Se invece si vuole farla inclinare, cioè cambiare la direzione del suo asse, si trova una certa resistenza.
In generale tutti i corpi che girano tendono a conservare il loro asse parallelo.
Così fa la terra girando attorno al sole; così fanno i pianeti... colossali trottole del nostro sistema planetario.

Palei e trottole

La trottola più semplice è quella costituita da un asse verticale che attraversa una massa arrotondata, che si mette in rotazione afferrando colla punta delle dita la parte superiore dell'asse.
Il classico paleo, che è tanto prediletto dai bambini, è una trottola conica a punta corta e senza sporgenza posteriore, che si fa roteare colla frusta, dopo averle dato un primo impulso sul terreno colle due mani.

Trottole a corda

Di tutte le trottole, la più popolare è quella che è detta francese o a corda, giocattolo di legno in forma di pera, con una sporgenza superiore di legno ed una punta di metallo;
la vera semplicità unita al buon mercato. Quante ore piacevoli ci ha fatto passare! Vederla girare, eretta sulla punta, con una rapidità indicibile, prenderla sulla palma della mano e sentire il suo solletico quasi doloroso, assistere alle convulsioni della sua agonia, sentire il suo ronzio che costituiva per noi la più armoniosa delle musiche, erano altrettante gioie che per quanto ripetute non ci stancavano.
La trottola spagnuola si distingue dalla francese per la mancanza di sporgenza superiore. Per darle la corda, bisogna inumidire l'estremità di questa ed applicarla alla base della punta.

Una trottola scientifica

Il giroscopio del Foucault è una trottola pesantissima, un anello di metallo, a cui si imprime una grande velocità di rotazione. Il Foucault si serviva a questo fine di ruote dentate: oggi si usa l'elettricità, la quale permette di conservare indefinitamente il movimento. Sospesa liberamente, finché gira, conserva il suo asse nella medesima direzione. Perciò non prova gli effetti della rotazione della terra e la terra si muoverà sotto il suo asse di rotazione. Ma siccome non ci accorgiamo del movimento della terra parrà che l'asse stesso si muova.
Con questo apparecchio si può sulle navi determinare la latitudine e la longitudine quando, per particolari circostanze, i dati della bussola non sono attendibili.

Il diabolo francese e il kouen-gen chinese

Il diabolo è un gioco che fu molto in favore in Francia all'epoca della Restaurazione. È costituito da una trottola formata da due coni vuoti, riuniti per i loro apici. Ogni cono, di legno o di latta, è attraversato da un foro nel quale s'introduce l'aria e da cui esce in seguito mentre lo strumento gira, con un ronzio simile a quello della trottola di Germania.
Quando il trastullo è in piena rotazione, si può far mostra della proprio destrezza facendolo saltare e ricevendolo sulla corda tesa, oppure inviandolo a un altro giocatore che lo riceve sulla sua corda... a meno che non lo riceva sul capo.
Il diabolo francese non è che una modificazione di un gioco cinese, il kouen-gen, noto colà da secoli.
Certi Cinesi sono di un'abilità a tutta prova in questo sport molto apprezzato, che sviluppa la forza, la sveltezza e l'agilità.

Trottole composte

Chiameremo trottole composte quelle nelle quali il movimento di rotazione serve a produrre delle illusioni d'ottica, dei suoni musicali, od anche certi effetti meccanici. La classica esperienza del disco di Newton si ripete facilmente con una trottola avente per parte principale un disco di cartone sul quale sono dipinti i sette colori fondamentali dello spettro.
La trottola cromogena di Carlo Benham, che ha servito a lungo di richiamo per il famoso sapone inglese Pears soap, permette, al contrario del disco di Newton, di far nascere dei colori col bianco e col nero. È un disco di cartone bianco, di dieci centimetri circa di diametro, di cui una metà è completamente annerita, e la cui parte bianca porta quattro gruppi d'archi di circolo in inchiostro di China, ogni tratto di circa 1 millimetro di spessore; quando il disco, fissato ad un asse e ben illuminato, gira nel senso delle sfere di un orologio, il gruppo delle linee n. 1 appare rosso vivo; il gruppo n. 2 rosa scuro, il gruppo n. 3 verde, il gruppo n. 4 azzurro carico.

Capitolo IV - I colori

Se l'argomento delle trottole, svolto nel precedente capitolo, non poteva essere attraente per le nostre giovani lettrici, ad esse dedichiamo un breve cenno sulla teoria dei colori, la quale in gran parte venne appunto studiata col mezzo di trottole variamente colorite.
Fu precisamente con una di queste trottole che il grande chimico e fisico Chevreul spiegava all'Accademia delle scienze di Parigi gli effetti dei colori complementari.
In quella seduta il trastullo dei fanciulli acquistò la serietà di uno strumento scientifico.
Il conte Algarotti scrisse un'operetta scientifica di ottica esclusivamente per le signore: "Il Newtonismo delle dame", ed il Flammarion compose un libro d'astronomia dedicato alle donne. Si può desiderare ma non sperare di imitare, neppure alla lontana, il sapiente ed amabile scrittore Algarotti, tanto ingiustamente dimenticato dai moderni; ma non sarà inopportuna per le signorine qualche nozione di fisiologia della vista, oggi che l'economia domestica incomincia a diventare una scienza a parte.

Il bianco non esiste

Per il fisico non esiste un color bianco. Esso è un'illusione, un fatto fisiologico, una risultante delle sensazioni simultanee di certi colori.
Più precisamente, esso è l'effetto sull'occhio dei sette colori dell'iride quando seguono la medesima via dal punto luminoso all'occhio.

I colori complementari

La sensazione del bianco si può anche avere da due soli colori. Così un certo rosso unito ad un certo verde, che si dice suo complementare, produce il più bel candore di giglio: similmente il giallo ha per complementare suo il turchino.
Ora l'occhio è così fatto nelle sue funzioni che, dopo di aver guardato per un certo tempo un colore, si stanca ed incomincia a vederne il colore complementare, misto a quello reale.
Dopo aver guardato il verde si vede del rosso.

I colori delle stoffe

Una signora entra in un negozio per acquistare un vestito di un certo colore verde... il verde di moda, per esempio, quando la moda è per questo colore.
Il commesso si affatica di muscoli e di eloquenza, accatastando pezze su pezze di tutte le stoffe verdi del suo stock, ma il verde desiderato non viene.
Perché?
Per la semplicissima ragione fisiologica che, dopo di aver visto tante sfumature di verde, l'occhio della cliente si è stancato per questo colore ed incomincia a vedere del rosso dove non ce n'è. La tinta ricercata esiste, ma non la si riconosce. La signora trova un modo di andarsene con più o meno buona grazia, e va in un negozio vicino dove comprerà la medesima stoffa che le era stata prima offerta.
Perdita di tempo e di incassi!
Perciò i negozianti dicono a torto che le comprataci sono capricciose ed ingiuste. Sapessero invece evitare questo scellerato colore complementare il quale viene fisiologicamente a rovinare il loro contratto!
Commessi e principali dovrebbero abilmente intercalare la presenza di stoffe del colore precisamente complementare.

Capitolo V - Le macchine

Da cent'anni la macchina ha fatto dei progressi straordinari; non solo le macchine divengono di giorno in giorno più rapide, ma il loro uso si fa più vario.
Scrutando l'avvenire con sguardo penetrante, alcuni umoristi hanno creduto di poter predire la prossima abolizione dei domestici; delle macchine perfezionate si incaricherebbero di vestirci, di pulirci le scarpe, spazzolare gli abiti, ecc. Non siamo ancora a questo punto, fortunatamente. Prima che cominci questo regno a tutt'oltranza della macchina, gettiamo uno sguardo sui meccanismi dell'ora presente.
Accanto alla macchina da cucire, una delle decane della corporazione, sono venute a porsi la macchina da scrivere e, ultimamente, perfino quella per lavare i piatti.

Macchine da scrivere

Se non sono ancora così adoperate come le macchine da cucire, cominciano nondimeno ad essere abbastanza diffuse anche in Europa.
La macchina da scrivere è nata negli Stati Uniti. Si compone di una tastiera con lettere, cifre e punteggiatura e di un carrello per l'impressione, recante la carta. La lettera, in rilievo, si imprime sulla carta quando si colpisce col dito il tasto corrispondente.
Uno di questi apparecchi, oggi ben conosciuti, è la "Remington", una macchina a trentaquattro tasti, che funziona quasi senza rumore. I caratteri della stampa sono coperti d'inchiostro da un tampone sul quale riposano.

Macchina per lavare i piatti

Costruita dalla ditta Delaroche & Neveux, è destinata a lavare i piatti e se la cava molto bene, poiché ne lava 2.000 all'ora ottenendo risultati molto superiori al lavoro a mano.
Si compone specialmente di una spazzola enorme in cui i ciuffi dei crini sono montati sulla spirale di un'elica, tracciata sul corpo di un cilindro fatto girare da una manovella.
La spazzola è dentro una specie di madia in cui passa ininterrottamente un flusso costante di acqua calda.
Il guattero si pone alla manovella del volante che egli gira con una mano, mentre coll'altra prende via via un piatto, sporco, e lo mette fra la parete della madia e la spazzola. Il piatto segue il movimento della spazzola e si pulisce in modo perfetto; arrivato in fondo, cade in un secondo compartimento della madia, percorso da una corrente d'acqua fredda.
Condotto su guide, viene a porsi sopra di uno scolapiatti; tosto lo segue un secondo, poi un terzo, ecc. Un aiutante di cucina viene a prendere la pila e la porta a sgocciolare all'aria libera.

Il servizio pneumatico di cassa

Nei grandi negozi, diciamo in quelli che occupano talora un intero edilizio, i denari consegnati al commesso vanno direttamente alla cassa principale, introdotti in una scatoletta che viene messa nell'apertura di un tubo, vengono consegnati ad un apparecchio pneumatico che aspira la scatoletta e per mezzo di larghe curve le porta alla cassa. Qui l'impiegato controlla la somma, stacca la ricevuta, e postala nella stessa scatola, per mezzo dell'aria compressa, e di un altro tubo la rinvia al luogo di partenza, dove cade in un canestro.

La rapidità di fabbricazione e il macchinismo

Vorremmo, terminando, mostrare, con qualche esempio, la rapidità colla quale le macchine moderne compiono il loro lavoro.
All'Esposizione internazionale dei cuoi e delle calzature, a Islington (Inghilterra), nel 1895, si ammirava una macchina per la fabbricazione delle scarpe centoquaranta volte più sbrigativa di un calzolaio emerito. Il cuoio entrava come materia greggia ad un'estremità della macchina e dieci minuti dopo usciva all'altra estremità in forma di scarpe finite, perfettamente lucidate, pronte per essere calzate o messe in vetrina.
D'altra parte, in un esperimento fatto ad Elsenthal, nella fabbrica di carta dei signori Menjel & Co., non occorsero più di due ore e venticinque minuti per convertire il legno di un albero in un giornale pronto ad esser letto.
Come si vede la realtà si accosta molto alla leggenda che si può rappresentare nella famosa macchina per salsicce che funziona, si dice, a Chicago.
Voi le confidate un maiale vivo ad una estremità; in alcuni minuti, essa l'uccide, lo raschia, lo vuota, e l'animale esce dall'altra estremità sotto forma di sanguinacci, di salami e di salsicce.
Uno smargiasso che la vide funzionare diffuse perfino la voce che quando il salumiere-meccanico non è contento della qualità dei prodotti, fa macchina-indietro, e il maiale ricompare... vivente.

Capitolo VI - Le campane

Note da tempi immemorabili, furono dapprima di piccola mole. Adoperate fin dal VI secolo nelle cerimonie del culto cattolico, non ebbero dimensioni notevoli che nel secolo XIII.

L'argento e il suono delle campane

Il metallo preferito per le campane è il bronzo. Formato oggigiorno da 18 a 22 parti di stagno e da 82 a 78 di rame puro, era un tempo più ricco di stagno: ne conteneva più del terzo. Siccome il suono dell'argento è squillante in modo particolare, si univano sempre delle piccole quantità di questo nobile metallo, credendo di dare alla lega un timbro più puro. Questa credenza continua ancora nel popolo.
Una campana di Rouen, molto pregiata per la bellezza del suo suono, era ritenuta composta con molto argento. Un chimico, volendo averne la certezza, analizzò un frammento del bronzo e non vi trovò traccia del metallo prezioso. Ancora un pregiudizio che se ne andava!

Le campane d'acciaio

La "voce di bronzo" delle campane è un'immagine molto vecchia, ma non verrà mai in mente ad alcuno di celebrare la loro "voce di acciaio". Ciò è pura ingiustizia. Dal 1853, infatti, lo stabilimento metallurgico di Bochum in Prussia, fabbrica delle campane in acciaio fuso, non temperato, che, di forma eguale a quelle di bronzo e non più pesanti, hanno il vantaggio di costare di meno, pur avendo un timbro altrettanto gradevole; il solo loro inconveniente, facilmente evitabile, è la ruggine.
Quanto alla loro resistenza agli urti, è delle più ammirevoli. Volendo darne una prova convincente, la Società di Bochum, nel 1858, abbandonò ai pesanti martelli di quattro fabbri una campana d'acciaio di 2 tonnellate, con promessa di larga gratificazione a colui che vi avrebbe prodotto una spaccatura. Se i quattro compari ne dessero a sazietà, ve lo lascio immaginare! I loro sforzi furono vani, mentre i loro martelli avrebbero facilmente rovinata una campana di bronzo dello stesso peso.

Vibrazioni delle torri per effetto del suono delle campane

Un professore svizzero, il signor Ritter, ha misurato queste oscillazioni alla cima di una torre di Zurigo, alta 40 metri e contenente cinque campane il cui peso varia da 425 a 3.430 chilogrammi. Ha verificato delle oscillazioni orizzontali ellittiche che raggiungono al massimo 6 millim. al grande asse, e millim. 4,5 al piccolo asse. Non ve n'ha abbastanza per rovesciare il monumento. La torre tendeva naturalmente a muoversi in una direzione opposta a quella della campana.
Coll'aiuto di movimenti a sfere, si diminuisce di molto lo sforzo necessario per smuovere la campana. La "Gran Paul" della cattedrale di Londra, che pesa 25 tonnellate, venne montata su sfere da qualche anno e si manovra con la maggior agevolezza.

Le campane giganti

Una questione che viene molto discussa a proposito della campana del Sacré-Coeur di Montmartre, a Parigi, è quella della grandezza delle campane, che tende a raggiungere limiti eccezionali. Pesando 20 tonnellate coi suoi accessori, questa campana, detta la "Savoiarda", ha metri 3,06 di altezza, 3,03 di diametro. È la più grande campana della Francia. La campana di Notre-Dame, fusa nel 1686, non pesa che 13 tonnellate.
Fusa nel 1891, ad Annecy, la campana del Sacré-Coeur è stata trasportata a Parigi per mezzo della strada ferrata lino alla stazione di La-Chapelle. Un enorme carro, a cui erano attaccati trenta robusti cavalli di Normandia, la condusse fino al piede della collina e dei potenti argani, per mezzo di rulli e di un piano inclinato, riuscirono a trascinarla fino alla cima.
La "Savoiarda", che l'orgoglio nazionale francese vuole considerare come una rarità, fa in realtà una abbastanza magra figura nel mondo rumoroso delle campane. La grande campana di Mosca pesa 60 tonnellate, con 7 metri di altezza e 6 metri di diametro. Quella della Pagoda di Mingoum, nell'India, ne pesa più di cento!

Capitolo VII - Il fonografo

Immaginato nel 1878 da Edison, perfezionato da numerosi scienziati, il fonografo è diffuso oggidì in tutto il mondo; diverte i bambini, distrae i grandi e fa parte di tutte le feste.
Un inventore ha sempre dei precursori, e l'Edison ne ha avuti.

Quelli che hanno previsto il fonografo

Rabelais parla, nel suo libro, di parole gelate da molt'anni e che si sgelano col calore.
Un giornale del 1632, il Courrier véritable, racconta il viaggio fantastico di un navigatore che sbarca in un paese, "in cui la natura ha fornito gli uomini di certe spugne che ritengono il suono e la voce articolata, come fanno le spugne coi liquidi. Di guisa che quando vogliono mandarsi qualche notizia o conferire da lungi, parlano soltanto vicino a qualcuna di queste spugne, poi le mandano ai loro amici, che, premendole dolcemente, ne fanno uscire quanto vi era entro di parole".
Nel Viaggio alla Luna di Cyrano di Bergerac, un abitante lunare invia all'autore dei libri meravigliosi con delle copertine che servono loro da scatola. "Aprendo la scatola si trovava un non so che di metallo quasi simile ai nostri orologi, pieno di certe piccole molle e di meccanismi impercettibili. È veramente un libro; ma un libro miracoloso che non ha né fogli né caratteri, infine è un libro in cui, per imparare, gli occhi sono inutili; non v'è bisogno che delle orecchie. Quando qualcuno vuole, leggere, carica con una quantità di piccoli nervi di ogni specie, questa macchina: poi gira la sfera sul capitolo che desidera ascoltare e nello stesso tempo ne escono, come dalla bocca di un uomo o di uno strumento di musica, tutti i suoni distinti e differenti che servono fra i grandi della luna all'espressione del linguaggio".
In tempi più vicini ecco Teofilo Gautier che. nel 1847. afferma ne' suoi Ritratti contemporanei che "nello stesso modo che si è forzata la luce a coprire d'immagini una lastra pulita si riuscirà a far ricevere e a conservare, con una materia più sensibile ancora che le sostanze sensibili alla luce, le ondulazioni del suono".
Nadar, quattordici anni prima dell'invenzione dello strumento, lo ha nominato.
Nelle sue Memorie del Gigante (1864), si legge il passo seguente: "Io mi divertivo, sognando da sveglio, circa quindici anni fa, a scrivere: che non bisognava diffidare dell'uomo in nulla e che si troverebbe un giorno qualcuno per portarci il daguerrotipo del suono - il fonografo - qualcosa come una scatola in cui si fisserebbero e conserverebbero le melodie, come la camera oscura raccoglie e fissa le immagini".
Il fonografo ci è stato infatti trovato, più presto che non lo credesse il Nadar. Fino ad oggi tuttavia le sue applicazioni sono state poco svariate e tutte di genere ricreativo. È un giocattolo.

La bambola fonografo

Alle bambole, così graziosamente fabbricate da operai artisti, non mancava che la parola; il fonografo l'ha loro data. Il corpo delle bambole parlanti, le prime delle quali furono fabbricate sulle indicazioni dell'Edison, è in latta. L'interno è vuoto e la parte superiore del petto è forata da numerosi buchi.
Vi si pone un meccanismo di orologeria che si carica con una chiave e che fa girare un tamburo in comunicazione, per mezzo di una biella, col cilindro portante il fonogramma.
Un volante munito di piccola cinghia serve a regolare il cammino del tamburo.
Alcune operaie, durante l'intera giornata, sono occupate a parlare, a ridere od a piangere, a cantare delle arie popolari nell'imboccatura di questi apparecchi.

Gli orologi fonografici

Come le bambole, gli orologi, un tempo muti, possono annunziare a chi ha appetito che l'ora del pasto è venuta; possono gridare l'ora invece di suonarla, svegliare un dormiente con un sonoro cuccurucù, o gridargli a voce alta: Svegliati, fannullone, su, che è tempo!
L'orologio fonografico a ripetizione è stato immaginato, nel 1894, da un orologiaio di Ginevra, il signor Sivan.

Il fonografo e l'educazione dei ragazzi cattivi

Si è proposto il fonografo per correggere i ragazzi piagnucolosi, che per nulla si lamentano durante delle ore. Basta farli piangere innanzi allo strumento, e ritornata la calma, di servire il pezzo, la sera, innanzi alla famiglia al completo. Si dice che sia di un'ilarità irresistibile.

Il fonografo e la pubblicità

Eccellente per la pubblicità, il fonografo celebra alla porta di un negozio, senza mai stancarsi né divenire roco, i meriti e il buon prezzo di un prodotto. All'Esposizione di Chicago un salumiere, volendo dimostrare che tutto è utilizzabile nel maiale, financo le sue grida, aveva raccolto sul rotolo di cera gli ultimi grugniti di un porco sacrificato e se ne valeva per attirare numeroso pubblico incuriosito.

Il fonografo come testimonio in tribunale

Come ausiliario della giustizia, il fonografo ha innanzi a sé l'avvenire. È un testimonio incorruttibile. Parecchie volte, delle persone che avevano citato dei vicini, incomodi, hanno provato al tribunale la ragionevolezza delle loro pretese col mezzo di fonogrammi su cui si trovavano impressi i rumori incriminati.

Applicazioni diverse del fonografo

Come applicazioni utilitarie, si è proposto la registrazione dei discorsi e dei sermoni senza l'aiuto degli stenografi; i libri e i giornali fonografici destinati ai ciechi; l'invio di fonogrammi, per la posta, invece di lettere.
L'ufficio del fonografo nell'insegnamento, soprattutto in quello delle lingue straniere, potrebbe essere dei più importanti e dei più utili.
Dal punto di vista del sentimento, occorre accennare inoltre, per metterla assieme a quella dei ritratti di famiglia, la collezione dei documenti fonografici: suono della voce dei parenti e dei figli, espressioni familiari, cinguettio di bambini, ultime parole di moribondi, ecc.
In tutti i rami dell'attività umana si possono concepire utili applicazioni del fonografo. Quest'apparecchio non ha ancora dato la decima parte dei servizi che potrebbe rendere alla scienza, all'industria, all'arte.
Il maggior perfezionamento del fonografo però è il grammofono, nel quale le oscillazioni vengono segnate sopra di un disco circolare che gira orizzontalmente e vengono riprodotte quante volte si desidera mediante la galvanoplastica.
All'istrumento è unito un apparecchio d'orologeria per far girare il disco, ed un imbuto o portavoce.

Capitolo VIII - Curiosità elettriche

Per fare uno studio completo delle curiosità dell'elettricità, bisognerebbe passare in rassegna tutte le applicazioni dell'elettricità stessa, vale a dire tutti i rami dell'attività umana. Noi ci proponiamo, più modestamente, di indicare alcune applicazioni poco conosciute, bizzarre o divertenti se non importanti, e di notare alcuni punti curiosi, relativi all'energia elettrica.

L'elettricità e la pesca all'amo

Sarebbe stato ingiusto di non far approfittare i pescatori all'amo dei benefici della nuova forza conquistata dalla scienza. Un valente uomo ci ha pensato ed ha immaginato la lenza elettrica che permette di pescare leggendo il giornale, facendo una partita a scacchi e anche nella notte più nera.
Il filo di seta della lenza racchiude due piccoli fili di rame isolati, che uniscono il tappo e il manico della canna. Quest'ultimo è vuoto e contiene una pila minuscola e un piccolo rocchetto d'induzione che può far agire un campanello deposto a terra.
Il tappo porta due lamine metalliche, disposte in modo che il pesce, abboccando, le mette a contatto. La corrente passa, il campanello risuona, e non resta che tirare la lenza con mano abile.

L'estrazione dei denti per mezzo dell'elettricità

L'estrazione dei denti per mezzo dell'elettricità, proposta e praticata da molti dentisti, sarebbe molto ben vista dai pazienti se sopprimesse completamente il dolore. Dal 1858, un dentista americano, il signor Francis, adoperò per quest'uso la macchina di Clarice. Uno dei fili era unito alla chiave destinata all'estrazione, la quale era tenuta dall'operatore per mezzo di un guanto isolante; l'altro filo era preso colla mano nuda dal paziente. Nel momento in cui la chiave è applicata sul dente da estrarsi, la corrente passa, percorre tutto il corpo del paziente. Quest'ultimo riceve una tale scossa che l'estrazione del dente passa per così dire inavvertita.
Questo metodo invero originale ricorda quello del grande chirurgo Velpeau, che dava un vigoroso schiaffo ai pazienti nervosi ed approfittava della sorpresa in cui li piombava questa brutalità per aprire loro un ascesso.
Il procedimento elettrico d'estrazione dei denti, dopo alcuni tentativi di risurrezione nel 1865 e nel 1894, sembra oggi abbandonato.

Poltrona oscillante e casco elettrico contro l'emicrania

È già da parecchio tempo che si è scoperto che le vibrazioni di un treno riuscivano un rimedio per certe affezioni nervose.
Partendo da questo punto, Charcot fece costruire una poltrona che oscilla per mezzo di un'elettrocalamita e scuote il paziente in modo molto sgradevole per chi è in buona salute, ma benefica per un paralitico che ne sente un miglioramento sensibile.
Un casco vibrante è stato immaginato, nel 1893, dal dott. Gilles de la Tourette. Sulla sommità del casco è montato un piccolo motore elettrico a corrente alternata. Questo motore fa 600 giri al minuto e fa vibrare il casco ad ogni suo giro. Il capo partecipa a queste vibrazioni e dopo qualche minuto il paziente è vinto dalla stanchezza e la sua testa si inclina per dormire. Sembra che questo casco abbia dato dei buoni risultati sopra i nevrastenici e particolarmente su coloro che soffrono di emicrania.

La Posta elettrica

Avverrà lo stesso forse della posta elettrica, immaginata da un inventore catalano, che è stata sperimentata il 23 agosto 1900, a Madrid?
La corrispondenza è posta in una cassa cilindrica appuntita come un proiettile e divisa in scompartimenti, nei quali le lettere sono disposte secondo la loro destinazione. Questo proiettile di nuovo genere, messo in azione da un motore di cui l'inventore conserva il segreto, corre colla velocità di 320 chilometri all'ora, lungo due fili di ferro sostenuti da pilastri analoghi a quelli degli affermati tramways elettrici.

La bacchetta magica del cercatore d'oro

Questa bacchetta magica è stata inventata dai cercatori d'oro isolati che frugano nei depositi di alluvione auriferi. È un vero avvisatore della presenza dell'oro.
Consiste in una lunga picca d'acciaio che il minatore conficca nel terreno; in questo tubo è un'asta che sporge alla sua estremità inferiore. Questi due pezzi metallici sono isolati e in comunicazione coi poli di una pila portatile. Nel circuito è introdotta una piccola soneria. Non appena l'estremità dello strumento incontra una particella d'oro, il circuito si chiude e il campanello suona.

I ventilatori elettrici

Questi apparecchi, molto vantaggiosi a causa della loro piccola mole, si diffondono di giorno in giorno. Quello che è rappresentato dalla nostra figura non ha che metri 0,10 di altezza. Le alette sono messe in moto da una piccola elettrocalamita la quale riceve la corrente elettrica da una batteria a secco.
Nonostante la esiguità del loro volume, i ventilatori elettrici producono tuttavia una corrente d'aria abbastanza forte e procurano una freschezza gradevole durante i grandi calori...

La penna elettrica di Edison

Un'invenzione poco adoperata al di qua dell'Atlantico, quantunque sia suscettibile di render dei buoni servizi, è la penna elettrica di Edison, immaginata nel 1878.
Il portapenne, che rassomiglia molto a un porta-lapis di metallo, consiste in un tubo vuoto nel quale si muove molto rapidamente un ago d'acciaio che, sotto l'azione di un piccolo motore molto ingegnoso posto nella parte superiore del porta-penne, esce più di cento volte al minuto secondo dalla sua guaina e buca la carta. Se si fa scorrere la penna su questa, si tracciano delle lettere fini d'un tratto discontinuo, dovuto al gran numero di piccoli buchi. Questa scrittura è difficilmente leggibile, ma la carta perforata che si ottiene dev'essere considerata come una semplice negativa che permette di tirare un numero infinito di copie. Si passa un rullo spalmato di inchiostro sulla negativa; l'inchiostro penetra attraverso i buchi fino al foglio bianco posto al di sotto e mantenuto immobile per mezzo di una pinza speciale.

Un banchetto elettrico

Gioverà a dimostrare l'adattamento dell'elettricità a tutti i bisogni il resoconto fatto, di tanto in tanto, dai giornali, di un "banchetto elettrico" dato nella sede di qualche club o nella dimora di un miliardario.
Ecco il racconto di una festa data a Nuova York dal Franklin Experimental Club, nel 1894, nel primo anniversario della sua fondazione.
La sala del banchetto era, come si può immaginare, illuminata elettricamente; una piccola ferrovia elettrica trasportava i piatti, che, a loro volta, erano stati cotti coll'elettricità.
Un automa, che rappresentava il grand'uomo che "seppe rapire la folgore al cielo e lo scettro ai tiranni", Beniamino Franklin, diede fonograficamente il benvenuto agli invitati. Durante il pasto, dei fonografi, messi in movimento da un piccolo motore elettrico, pronunciarono dei discorsi, suonarono dei pezzi di musica, ecc. L'elettricità aveva aperto le ostriche, fatto bollire le uova, scaldato il punch.
Alla fine del pranzo una pioggia di fiori cadde sulla tavola. Questi fiori, uniti a gambi di ferro, erano trattenuti appesi al soffitto da elettrocalamite; caddero quando si interruppe la corrente. Si lasciarono le tavole al suono di una marcia suonata al pianoforte e trasmessa telefonicamente.
Degli ascensori elettrici permisero agli invitati di visitare senza fatica tutte le sale, nelle quali dei ventilatori elettrici spandevano un po' di fresco...

L'elettricità per domare i cavalli

L'elettricità che, per una volta tanto o per sempre, guarisce le emicranie, è eccellente per domare i cavalli. Il numero di brevetti presi per morsi, speroni e fruste elettriche è considerevole. Nel 1878, la Compagnia degli omnibus di Parigi ha adoperato con successo lo scozzonamento elettrico per quelli fra i suoi dozzinanti troppo disposti a mordere od a tirar calci. A ogni tentativo di resistenza si faceva passare nella bocca dell'animale una debole corrente elettrica, per mezzo di una serie di fili che comunicavano col morso della briglia.
La docilità ottenuta con questo morso elettrico è meravigliosa. Al minimo tentativo di ribellione, la sorpresa prodotta dall'inoffensivo, ma sgradevole formicolio elettrico è tale che l'animale ribelle si arresta istantaneamente. Però, nonostante i suoi vantaggi, il metodo elettrico di scozzonamento non sembra affatto essersi diffuso.

Capitolo IX - I palloni dirigibili

Prima che i palloni dirigibili possano servire come modo rapido e sicuro di viaggiare, dovrà ancora passare molta acqua sotto i ponti; né mancano gli scettici i quali affermano che questo risultato non sarà mai raggiunto, affermazione invero troppo recisa e poco prudente se si considerano i risultati affatto inattesi ottenuti recentemente dalla scienza e dal genio inventivo dell'uomo.
Dell'avvenire non si possono trinciare giudizi assoluti: esso è l'incognita di un'equazione di probabilità, di una proporzione aritmetica alquanto elastica, secondo la quale l'avvenire sta al presente come il presente al passato.

Gli elementi di un dirigibile

Argomento in passato di mille pazzie, di romanzi scientifici, di tentativi che spesso terminarono male, nell'ora presente sono diventati una realtà.
Un dirigibile si compone del pallone, che deve diventare più un mezzo di sostegno che d'innalzamento, di un motore con almeno un'elica, e della navicella. Si aggiungono spesso delle ali fisse o mobili: queste ultime sono destinate a funzionare come timoni.
Rimarrà celebre l'esperimento fatto nel 1884 dai comandanti Renard e Krebbs dell'esercito francese, i quali per la prima volta poterono con un grosso dirigibile da loro ideato ritornare al punto di partenza.
Il pallone Renard e Krebbs aveva forma fusoide ed era animato dalla corrente di una potente pila di bicromato di potassio ed acido solforico. Il 9 agosto i due ingegnosi e coraggiosi aeronauti partirono dal parco aerostatico di Meudon, percorsero sette chilometri e mezzo in ventitré minuti e ritornarono esattamente al punto di partenza.

Ultimi risultati

Gli eserciti di molti Stati attendono ora a provvedersi di dirigibili di una struttura più o meno segreta, né mancarono le catastrofi, sempre prevedibili all'inizio di una invenzione che non poteva esser priva di pericoli.
Le disgrazie toccate alla Patrie francese ed al Zeppelin IV tedesco, hanno rinvigorito gli oppositori, i quali osservano che i dirigibili sono dispendiosi, occupano grande spazio, sono poco obbedienti ed abbisognano di speciali hangar per difenderli dal vento.
Il vento è ancora il grande nemico, tanto per il pallone che si libra come per quello legato a terra. Spetta anzi all'aeronautica futura di valersi delle ricerche anemoscopi-che, per potere, all'uopo, lasciarsi guidare dal vento, come fece l'arte della navigazione per le correnti marine.
Intanto, se la navigazione aerea riuscirà, occorrerà che la terra sia sparsa di luoghi di ricovero, di posti sicuri per le tempeste.
Il dirigibile République è lungo 61 m ed ha 10,80 m di diametro. La capacità sua è di 3.700 metri cubi. Il ventilatore, posto sotto la piattaforma della navicella, può anche esser mosso a braccia. Il serbatoio di benzina è sotto la navicella. In una prova, l'altezza raggiunta fu di 80-100 metri.
Il conte Zeppelin incominciò i suoi studi sulla navigazione aerea nel 1870, stabilendo per base la rigidità della parete del pallone ed il volume considerevole.
La rigidità è ottenuta con uno scheletro di alluminio ricoperto dalla stoffa impermeabile: nell'interno vi sono dei tramezzi che dividono il pallone in 18 camere, contenenti dei palloni separati e comunicanti fra di loro. Il Zeppelin IV era lungo 136 metri: aveva un volume totale di 13.000 metri cubi. Era munito di due navicelle, ciascuna con un motore Daimler di 110 cavalli e due eliche. Due piani mobili posti lateralmente al corpo del pallone funzionavano da timone.
Il 14 luglio 1908 il Zeppelin tentava il viaggio di 24 ore, dal lago di Costanza a Strasburgo ed a Karlsruhe, ma un guasto lo costringeva a ritornare al luogo di partenza.
Tre settimane dopo, l'aerostato abbandona la Svizzera, discende lungo il Reno, arriva a Strasburgo ed a Magonza e si posa in un'ansa. Nel ritorno incontra un temporale ed il serbatoio di petrolio esplode.
Ma la sorte toccata al magnifico dirigibile non scoraggiò lo Zeppelin, il quale ha già in prova (1909) sul lago di Costanza un nuovo modello, corretto e rinnovato.

Il dirigibile "Italia"

Intanto in Italia, Moris, maggiore del Genio e gli ufficiali Ricaldoni e Crocco ottennero di costruire un dirigibile militare di tipo del tutto nuovo, il quale abbandonò nel 1908 il lago di Bracciano e venne a compiere le sue evoluzioni sopra la città di Roma, ammirato dal popolo commosso.
E qual cuore italiano poteva non inorgoglirsi dolcemente nel vedere librarsi sicuro, nel grande azzurro del cielo di Roma, un apparecchio creato dallo studio paziente e dall'ingegno fecondo di tre nostri ufficiali?
L'aerostato venne denominato Italia; gli inventori non vollero imitare il Lebaudy, il Gross, lo Zeppelin, i quali diedero il loro nome alla loro invenzione. Il nome glorioso era una promessa e la promessa fu mantenuta.
Lo studio della forma, delle dimensioni, del motore, di mille piccole minuzie che concorrono a formare un sistema aereo fu opera minuta, lunga, tenuta religiosamente segreta all'ansiosa curiosità del pubblico italiano. I tre inventori ed il meccanico Contini, fecero i primi esperimenti sopra la conca argentea del lago di Bracciano.
Il 31 ottobre 1908 il dirigibile Italia compì il suo primo viaggio da Bracciano a Roma; viaggio di andata e ritorno, senza il più piccolo inconveniente.
Il veicolo aereo fu anche più docile di un'automobile.
La distanza da Bracciano a Roma è di circa 32 chilometri; il dirigibile partì dall'Anguillara carico di 320 chili di zavorra e di 132 di benzina, conservando una velocità media di 38 chilometri all'ora.
Di forma appuntita, l'Italia avanzava per l'estremità convessa: il che concede una stabilità maggiore; può indietreggiare in modo superiore a tutti i dirigibili sinora costrutti.
Dopo questa prima prova altri dirigibili militari si vengono preparando e l'augurio d'ogni italiano è che mantengano la promessa di quell'Italia che per la prima si vide fendere l'ampio sereno sopra il verde della penisola italica.

Previsioni

Ed ora, chi non ricorda la follia scientifica del povero Andrée, il quale volle andare al polo per la via dell'aria?
Altri avevano già ideato un simile progetto, e basterà ricordare il Meissel di Kiel; ma costui, da uomo prudente, rimase coi piedi sul suolo e fece solamente volare la sua idea nei giornali scientifici, mentre l'Andrée periva, vittima di un'illusione, di una vera idea fissa.
Oggi il sogno di Andrée sarebbe realizzabile.
Vero è che i dirigibili attuali hanno delle cattive intenzioni per l'umanità ed aspirano a far piovere sulla gente nemica provvigioni d'esplodenti, ma aprono l'avvenire ai viaggi atmosferici, se non altro a breve altezza.

Capitolo X - Automobilismo

Già si annunzia la fine delle ferrovie per il trionfo dell'automobilismo. L'ombra di Gioachino Rossini, che ebbe in odio l'invenzione della locomotiva, può esultare! Ed il Mery, il geniale scrittore francese, il quale voleva convincere i suoi lettori che con le ferrovie si arrivava più tardi che con le diligenze? Piccoli scherzi dell'ingegno; pazzie perdonabili, ma non accettabili!
La ferrovia aveva distrutto l'antica poesia dei viaggi: aveva sostituito il panorama al paesaggio.
Nel tempo dei velocipedi e delle berline si percorrevano le vie maestre dei paeselli, sfilavano i villaggi con i loro capricci artistici. Vedevate le fanciulle curiose far capolino dai davanzali fioriti e verdi, si poteva salutare un amico in vacanza, fare osservazioni di costumi. Ci si fermava all'Albergo della Posta, del Cervo o del Cavallo bianco.
Singolari ricordi!
L'automobilismo vi ridona quest'antica poesia... non priva di episodi seccanti, né di pericoli.
Similmente prima di inventare le locomotive, obbligate a percorrere una strada fissa, si immaginarono delle vetture a vapore, delle vere automobili. Dopo questi primi tentativi passarono gli anni ed i decenni prima che si riuscisse all'automobile moderno.

Gli automobili Serpollet

Per gli automobili a vapore venne opportunamente la veramente geniale invenzione dei fratelli Serpollet, nella quale è abolita la caldaia e l'acqua riesce istantaneamente convertita in vapore.
Ma se la macchina a vapore potrà in avvenire giovare in qualche caso all'automobilismo, è probabile che non si useranno gli stantuffi, coi quali vi è una soverchia perdita di forza, ma piuttosto si ricorrerà alle turbine a vapore o macchine rotative, in cui la forza del vapore agisce direttamente sull'asse delle ruote.

Automobili a benzina

La benzina comunemente usata è l'essenza di petrolio, ottenuta fra i primi prodotti nella distillazione del petrolio naturale. Invece la vera benzina è ricavata dal catrame.
La forza motrice nei motori a benzina è effetto di una esplosione, la quale si compie nell'interno di un cilindro. Si produce una detonazione ogni quattro escursioni dello stantuffo e le detonazioni formano la musica speciale di questo sport... il celebre teuf-teuf.

Automobili elettrici

In questi automobili si usano degli accumulatori di elettricità o pile secondarie.
Se l'automobile a benzina deve a tempo opportuno far le sue provviste di benzina, anche gli accumulatori di elettricità esauriscono la loro carica. Nell'ora presente (1909) la benzina si trova in vendita in quasi tutti i villaggi; le stazioni di presa di elettricità invece si trovano solamente nelle grandi città.
Indipendentemente dal prezzo, che può diminuire col tempo, è questo, per ora, il maggior ostacolo al diffondersi degli automobili elettrici come mezzo di sport, come veicoli da viaggio. Nondimeno, per i trasporti specialmente, gli automobili elettrici hanno già molte applicazioni nelle grandi città.

Piccoli inconvenienti dell'automobile

Fra i piccoli ve ne ha uno grande... per tutte le persone le quali desidererebbero di essere possessori di una di queste carrozze, ed è quello dell'altissimo costo.
Macchina perfetta, ma complicata, l'automobile costa assai a comperarlo e consuma molta benzina; epperciò questo modo di sport, igienico ed istruttivo, non potrà mai diventare popolare.
La complicatezza della macchina ha inoltre per conseguenza i guasti frequenti, che abbisognano dell'opera di un meccanico specialista.
Occorre infine una scuola speciale per abituarci al governo dell'automobile; occorre acquistare, oltre alla conoscenza dei congegni, la nozione tutta sperimentale della velocità per arrestare in tempo la macchina, per farla deviare nella corsa, per guidarla insomma come docile cavallo.

Capitolo XI - La motocicletta

Il triciclo automobile sta venendo abbandonato dai costruttori. Ma la motocicletta viene man mano perfezionata. Questa macchina non deve aspirare ad altro fine, se non a servire a quei ciclisti che possono permettersi di spendere nella benzina e nell'acquisto della macchina che desiderano di far molta strada con poca fatica.
Fra i modelli nuovi notiamo il Moto-Touriste di Magnat e Debon, con un motore della forza di un cavallo ed un quarto, nel quale la trasmissione si compie per mezzo di catena; ma una particolare disposizione permette alla catena di scorrere, in caso di rapidi cambiamenti di velocità.
Un modello recente, l'Alcyon, presenta delle qualità pratiche degne di riguardo. Anzitutto il serbatoio di essenza di petrolio è amovibile.
Vi è fra i motociclisti una specie di puntiglio di non parlare delle ferrovie: la motocicletta non dovrebbe mai viaggiare in vagone, ma combattere sulle strade provinciali ed all'uopo arrivare prima della locomotiva. In pratica, anche con la miglior volontà, si è spesso costretti di ricorrere alle ferrovie, le quali non accettano naturalmente le materie infiammabili nel vagone dei bagagli.
Abbiamo veduto spesso lo sportman costretto a versare la benzina sul piazzale della stazione, con la prospettiva di rimanere a piedi, giacché non si trova dovunque da acquistarne. Nell'Alcyon si svita il serbatoio e lo si porta sotto il braccio.
La velocità è di 20 o 25 chilometri, ed è sufficiente per una macchina non destinata alle corse.

Capitolo XII - Il telefono

Dopo l'invenzione, fatta nel 1876 dal fisico americano Graham Bell, del telefono, che permette di trasmettere il linguaggio articolato, questo apparecchio si sta diffondendo in modo straordinario. Nelle città, gli abbonati diventano sempre più numerosi, e fra qualche anno i proprietari di case nuove offriranno ai locatari il telefono a tutti i piani, come l'acqua e il gas.

Storia di un cane e di un telefono

Il telefono riproduce oggi la voce con tale perfezione che un cane può persino riconoscere quella del padrone.
Un giornale raccontò tempo fa la storia di un impiegato che avendo dimenticato il cane alla sede sociale, telefonò dalla prima stazione al giovane d'ufficio di mettere l'animale in comunicazione con lui. Si avvicinò il ricevitore all'orecchio del cane; il padrone fischiò, parlò all'animale che ben presto si precipitò nella strada e rivenne a casa in tutta fretta. Si neghi, dopo questo, l'utilità del telefono!

Telefonia militare sistema Charollois

Le linee telefoniche sono ordinariamente impiantate con grande precauzione e i fili isolati accuratamente.
Il capitano Charollois ha immaginato un sistema di telefono militare a un filo unico, non isolato, che utilizza la terra come filo di ritorno e può funzionare alla distanza di circa 20 chilometri. L'apparecchio viene portato sul dorso e le comunicazioni si stabiliscono svolgendo il filo da un rocchetto. Si può perfino parlare durante il cammino.
Per telefonare con una località assediata si è pensato ad un cervo volante dal filo metallico che andrebbe a cadere sul posto assediato e permetterebbe di stabilire la comunicazione. Resta a sapere se il nemico non vedrebbe il cervo volante e non scoprirebbe la corda.

Una linea telefonica economica

Mareschal ha dimostrato, or sono alcuni anni, che le persone econome possono utilizzare per comunicare, senza l'intermediario delle "signorine del telefono", le condutture d'acqua e di gas a condizione che non si tocchino in alcun punto. Se si attacca infatti un filo metallico ad una conduttura d'acqua, un altro ad un condotto del gas e si uniscono i due fili ad un galvanometro, si constata una corrente di circa un quarto di volt, il polo positivo essendo il tubo dell'acqua e il negativo il tubo del gas.
Unendo alle due condutture un microfono semplice ed una piccola pila posti in un appartamento, e un telefono posto in un altra casa, si può conversare facilmente.

La suoneria del telefono come avvisatore

Fra le applicazioni bizzarre - oltre il matrimonio e la testimonianza per telefono - bisogna citare l'uso del campanello del telefono come avvisatore. Certi abbonati, dopo essersi intesi coll'amministrazione, si fanno svegliare di buon'ora al mattino dagli impiegati che mettono in azione la suoneria. Si è affermato perfino da un giornale che si verifica spesso in provincia che un abbonato lasci ordine per un servizio di tutta la notte, allo scopo di essere svegliato ad ogni ora od ogni due ore per poter prendere una pozione.

Capitolo XIII - Il vento e le sue applicazioni

Se la terra fosse immobile e se il peso specifico dell'aria che intorno l'avvolge fosse uguale in ogni luogo alla medesima altitudine, l'atmosfera sarebbe priva di movimenti propri e non esisterebbe quindi il vento.
Ma avviene diversamente per causa del differente riscaldamento per l'irradiazione solare e della rotazione della terra attorno al suo asse. Mai, per tali cause, l'aria è in equilibrio ed invece è agitata da venti regolari ed irregolari, alisei, monsoni, brezze di terra e di mare, mistral, scirocco, simun, ecc.; per le stesse cause i turbini, i temporali, le trombe, i cicloni, nonché le correnti verticali che sfuggono ai nostri sensi, ma sono dimostrate dai barometri posti a differenti altezze in una medesima parte della Terra.

Uso del vento: la vela

Dopo gli animali, il vento fu la prima forza naturale di cui l'uomo svolge si valse. Per raccogliere siffatta forza, dirigerla, farne una cosa soggetta al suo volere egli inventò la vela.
Alla sua origine fu una semplice pelle tesa sopra di un'asta, poi una tela grossolana. I modi di attaccare le vele e la manovra di esse si perfezionarono presto, e la nave a vela toccò l'ideale della bellezza e della perfezione alla fine del secolo XVIII.

Le vele forate

Non si conoscono bene le leggi dell'azione del vento sulle vele. Si ammette comunemente che la sua pressione sia proporzionale al quadrato della sua velocità, alla superficie della vela ed al seno dell'angolo d'incidenza.
La curva che assume la vela aumenta la sua efficacia sino ad un certo punto, ma è pure occasione ad una contropressione, ad un cono d'aria inerte. Il vento urta il tessuto concavo, gli strati d'aria creano una resistenza ed impediscono la completa azione degli strati d'aria seguenti.
Come rimediare a questo difetto? In un modo assai semplice, facendo nelle vele dei buchi che permettano che l'aria sfugga dopo di aver agito. L'esperimento venne fatto nel 1894 dal capitano Vassallo, e dimostrò che le vele bucate aumentavano la velocità di un quinto.

La vela a parasole

Un francese, Beniamino Normand, preconizzò circa trent'anni fa la vela a parasole per le barche.
Quest'idea venne realizzata da poco in Inghilterra.
È una vela ellittica, la cui montatura ricorda quella degli ombrelli e può ripiegarsi nella direzione del suo diametro minore. Comunemente è inclinata di 45 ° sull'orizzonte; ma si cambia l'angolatura secondo la direzione in cui spira il vento.
La vela a parasole sembra utile per le barche di salvataggio, sopprimendo ogni pericolo di naufragio per l'effetto del vento. Il vento infatti tenderà sempre a sollevare la barca.

La locomozione terrestre con la vela

Venne pure usata la vela per la locomozione terrestre.
Nel 1650 vi era in Olanda una vettura a vela appartenente al Principe di Orange. Questa carrozza poteva portare 28 persone e con una buona brezza percorreva 7 leghe all'ora. Al suo albero era unita una vela quadrata e si guidava come una barca. Il pilota si trovava anteriormente per regolare la ruota direttrice. Altre vetture più piccole percorsero nel XVIII secolo 56 chilometri all'ora.
Da alcuni anni nell'America si stanno provando dei vagoni a vela.
Nelle piane questi vagoni, se il vento è in favore, trascinano, con la velocità quasi incredibile di 60 chilometri all'ora, gli oggetti necessari alle riparazioni delle strade e delle linee telegrafiche. Pesano solamente 30 chilogrammi ed hanno un albero di 4 metri con una vela triangolare. In America la vela è però un accessorio; a Malden, che è una isoletta inglese del Pacifico, funziona regolarmente ogni giorno un treno a vele per il trasporto del guano, che è il solo prodotto del paese. Questa ferrovia ha 9 chilometri di sviluppo.
Quando casualmente manca il vento, allora lavorano gli uomini.

Il pattinaggio a vela

Il pattinaggio a vela è moltissimo praticato nella Danimarca. Abbisogna di molta abilità e di un lungo esercizio; ma è molto ameno e dà l'illusione di volare.
La vela, fatta di seta leggera e resistente, è fissata a telai di bambù. Se il vento è troppo forte si abbassa la parte superiore della vela: se avviene il contrario basta piegare l'apparecchio che non pesa più di un ombrello.
I pattinatori possono pure servirsi di una vela triangolare che è meno incomoda e lascia maggior libertà di movimenti.
Il pattinaggio a vela è un genere di sport difficile; e i capitomboli sono pericolosi per la grande velocità prodotta dal vento. La più piccola falsa manovra, un subito mutarsi del vento, una cattiva inclinazione data al corpo fanno cadere sul ghiaccio il dilettante.
Nonostante questi rischi ogni anno molti giovani attraversano il Sund congelato, andando dalla Danimarca in Isvezia.

L'yacht da ghiaccio

È una specie di slitta che è sostenuta da due pattini paralleli e porta un grande albero con due vele. Il pilota governa facilmente la velatura stando coricato dietro e regola il timone.
Dalla riva pare di vedere uno yacht di piacere.
Queste slitte comunissime sopra tutti i laghi e tutti i fiumi gelati dell'America del Nord permettono di percorrere a grande velocità enormi distanze. Abbisognano pure di grande abilità e di sangue freddo in chi li deve guidare. Nell'Olanda, nella Germania del Nord, si pongono anche talora sopra i pattini le stesse barche alle quali il vento procura una notevole velocità. Si usano specialmente per inseguire i pescatori di frodo, che senza aver pagato il diritto al governo prussiano pescano per mezzo di buchi praticati nel ghiaccio sulle lagune dei dintorni di Koenigsberg.

Capitolo XIV - Il riscaldamento ed il fumo

Il primo modo di riscaldare fu senza dubbio di accendere della legna in mezzo all'abitazione, aprendo nel tetto un'apertura per lo sfogo dei prodotti della combustione.
Poco calore e molto fumo: ecco i pregi di questo sistema, che è tuttora usato dai selvaggi.

La fumivorità

Il problema di distruggere il fumo è uno dei più complicati, e nonostante il concorso di apparecchi fumivori aperto dal municipio di Parigi nel 1898 non venne ancora risolto, benché qualche buon risultato sia stato raggiunto. In primo luogo vi è la lavatura del fumo, che trattiene il catrame e le particelle solide.
Ecco a sommi tratti come funziona:
Il fumo del focolare S è condotto da un tubo derivato dal camino nella camera C, dalla quale esce per gorgogliare attraverso l'acqua di un bacino T. Quindi i gas vengono ricondotti nel camino del tubo P. Di tanto in tanto si raccoglie la nera schiuma prodotta dal continuo passare del fumo.
Si consigliò l'impiego di carbon fossile magro, la migliore alimentazione di aria ai focolari, e finalmente l'uso esclusivo del coke.

Il fumogeno Brenot

Dobbiamo ancora parlare di una qualità di fumo che annebbia meno l'atmosfera, ma rappresenta del pari un rispettabile numero di milioni, cioè del fumo di tabacco.
La società contro l'abuso del tabacco può raccomandare il fumogeno di Brenot che produce senza nessun danno l'illusione di fumare.
Vi sono tre ampolle comunicanti con un tubolare. In una di esse si pone dell'ammoniaca, nell'altra dell'acido cloridrico, sostanze queste che quando sono vicine producono in abbondanza del fumo bianco. La terza, dalla quale viene il tubo di aspirazione, contiene dell'acqua. Vi si possono eventualmente aggiungere delle sostanze medicinali.
Quest'apparecchio guarisce il malato accarezzandone il vizio.
Inoltre realizza il paradosso di produrre del fumo senza fuoco.

Capitolo XV - L'illuminazione

Contro le tenebre l'uomo primitivo altro non possedeva che la luce del focolare. Quel primo che escogitò di accendere durante la sera un ramo d'albero resinoso creò, senza un grande sforzo d'immaginazione, l'illuminazione artificiale.
L'invenzione delle candele di cera o di sevo e quella delle lucerne ad olio, abbisognando di un lucignolo, volle maggior genialità e fu un importante progresso.
Le nuove sorgenti di luce diffondevano infatti meno fumo che la torcia resinosa. In qual tempo furono inventate? Già la Bibbia descrive il candeliere a sette braccia di Mosè e le lampade di Gedeone. Negli scavi lacustri si trovarono dei vasi di terra considerati come le lampade degli uomini di quelle età lontanissime.

La candela cronometro

Prima di cominciare a dire dell'illuminazione a gas indichiamo due procedimenti curiosi: l'uno permette di mutare una candela in un orologio, il secondo permette di trasformare un'ordinaria sveglia in un accendilume.
La candela-cronometro non pretende di avere la precisione degli orologi.
Vi è un tubo di metallo ritto sopra un piede pesante che sostiene in alto un quadrante di vetro smerigliato con le divisioni dell'orologio.
Una sfera è montata sull'asse di una puleggia messa in moto da un filo metallico che passa nel tubo dal basso e si attacca ad una spirale elastica che spinge in alto una candela a misura che si consuma e che per conseguenza viene diminuendo di peso. È fatta in modo che in un'ora si accorcia della lunghezza necessaria per far avanzare l'indice di un'ora.
Basta quindi mettere la sfera sull'ora e si ha un orologio luminoso, silenzioso, buono per le persone nervose. Unico inconveniente di questo congegno è quello di abbisognare delle candele speciali.

L'accendilume a sveglia

Una sveglia è già una cosa comoda, ma lo sarebbe di più se accendesse il lume evitandoci la seccatura di dover cercare a tastoni i fiammiferi e, soprattutto, per la luce prodotta saremmo del tutto scossi dal sonno. Si colloca la sera un fiammifero nel piccolo congegno visibile nella nostra incisione sopra il lucignolo, ma che prima dello scatto era in A. Da questa posizione esso si abbassa descrivendo un quarto di circolo: il fiammifero si accende nella rotazione. La molla solleva il coperchio che copriva il lucignolo imbibito di essenza minerale (benzina), il cui odore non poteva spandersi per effetto del coperchio stesso.
Si può adoperare qualunque genere di fiammiferi: si preferiscono tuttavia quelli di fosforo amorfo che sono meno nocivi.
Occorre un tirocinio per imparare quale lunghezza si deve lasciare al fiammifero perché la capocchia accesa arrivi all'altezza del lucignolo. Questo piccolo congegno inventato dall'Aubagne forma la base su cui si depone la sveglia. Occorre però che questa abbia lo scatto esterno.

L'illuminazione a gas

Sul principio del XIX secolo Filippo Lebon pensò di valersi del gas estratto dal carbon fossile. La storia di questa scoperta è troppo nota per ripeterla.
Dopo una brillante carriera il gas era il padrone della situazione nel 1880, quando l'esposizione di elettricità di Parigi del 1881 fece conoscere i vantaggi e le seduzioni della luce elettrica.
Il colpo dato al gas fu così forte che mancò poco ne morisse. Riesce tuttavia a mantenersi in vita, a dispetto dei cattivi profeti, per il costo minore e per i perfezionamenti.

L'illuminazione elettrica

Nel 1813 sir Humphry Davy scopre l'arco voltaico; nel 1882 Edison immagina la graziosa e piccola lampada ad incandescenza. Queste sono le due grandi date dell'illuminazione elettrica.
La luce elettrica ad arco o ad incandescenza presenta i vantaggi del grande potere luminoso, dell'assenza di prodotti, nonché di riscaldamento dell'aria, dell'accensione istantanea in tutto un edificio od in una città.
Per le feste notturne, per la réclame luminosa, la lampada ad incandescenza non conosce rivali. Piglia tutte le incanto.

I gioielli luminosi

Trouvé inventò dei gioielli luminosi i quali ebbero gran successo. Sono formati di lenti sfaccettate rosse o bianche, che imitano i rubini ed i diamanti. Dentro contengono una minuscola lampada ad incandescenza che funziona con una pila da tasca contenente tre coppie carbo-zinco immerse nel bicromato potassico. Chiuse in un astuccio di ebanite, ermeticamente, pesano in tutto 300 grammi. Il gioiello, spilla da capelli, diadema, ecc., può rimanere luminoso per mezz'ora.

Fiori luminosi

Sono simili ai gioielli luminosi. Fecero la loro prima comparsa alla rappresentazione di gala offerta a Parigi il 18 ottobre 1893 agli ufficiali della squadra russa.
Sono dei giganteschi fiori artificiali di taffetà di seta ingommato e verniciato. Nell'interno sta dissimulata una lampada che illumina le corolle per trasparenza.

Il bastone a luce elettrica

È un'applicazione utile dei gioielli elettrici di Trouvé. Il bastone è vuoto e forma il serbatoio di una pila a bicromato e per aver luce basta inclinarla. Il manico è di cristallo forte e sfaccettato e copre una piccola lampada ad incandescenza. Appena il liquido tocca gli elettrodi la lampada si accende e può dar luce per un'ora.
Per mettere la bacchetta di zinco si svita il manico; per ricambiare il liquido si leva la punta metallica. Tolto un tappo di caucciù s'introduce il liquido eccitatore con un piccolo bicchiere, si rimette il tappo e si avvita la punta di metallo.

L'illuminazione dell'avvenire

Nonostante i rapidi progressi del secolo XIX, la scienza dell'illuminazione non ha ancora trovato il metodo ideale, che insieme alla luce a buon mercato dia tutte le desiderevoli guarentige igieniche e di sicurezza.
Col gas, col petrolio e con l'acetilene, i pericoli di esplosioni e d'incendi ci sono sempre; l'aria si riscalda troppo ed i prodotti della combustione sono nocivi. L'illuminazione elettrica, più favorevole all'igiene, contro l'opinione comune, non abolisce completamente i pericoli d'incendio. Quella luce intensa provoca nelle persone che vi sono a lungo esposte un indebolimento della vista, l'insonnia, dei disturbi della digestione, e talvolta la strana malattia detta insolazione elettrica.
Per riuscire perfetta, l'illuminazione dell'avvenire dovrà escludere questi inconvenienti.

Capitolo XVI - L'abitazione

L'uomo primitivo ebbe delle armi, ma non degli strumenti per farsi una casa e cercò rifugio nelle cavità naturali.
Più tardi, avendo imparato a fare il bronzo e poscia il ferro, potrà lavorare il legname e la pietra. Allora nascerà l'arte delle costruzioni a cui verranno adibiti tutti i materiali possibili: terra impastata, legno, calcare, grès, granito, lave, pietre da taglio, ecc. In generale per la costruzione si usano materiali facili a trovarsi. Negli Stati Uniti il sottosuolo di Vermont è fatto di marmo e tutti hanno una casa di marmo. In certe parti della China il caolino è tanto abbondante che se ne fanno dei mattoni e quindi delle case di porcellana.

Il trasporto delle case

Il poter traslocare una casa da una posizione che non vi piace più sarebbe un ideale per tutti.
Mercé l'abilità degli ingegneri ed i potenti mezzi meccanici che hanno a disposizione, questo sogno sta per realizzarsi: le case presto cesseranno di essere dei beni immobili.
È in America che si possono trovare per istrada delle "case che camminano"; non dei vagoni da saltimbanco perfezionati, ma delle rispettabili abitazioni di pietra credute fisse per sempre da chi le aveva vedute nascere. Si è formata ed è prospera una società per il trasporto delle case.
Non vi piacciono i vicini di casa? Siete scontenti della orientazione? Avvertite allora gli house movers. Per una somma relativamente modesta essi demoliscono la base della casa, introducendo al posto delle fondamenta, delle travi incrociate e bene insaponate che si fanno strisciare sopra delle altre travi poste sul suolo. Un argano e due cavalli possono bastare.
I cittadini dello stato di Nebraska fecero di più. Avendo scelta una nuova capitale dell'Alleanza, decisero di trasportare il palazzo del Governo, e devesi notare che da Hemingfort, antico capoluogo, ad Alleanza, vi sono 30 chilometri. Una società ferroviaria accettò il "collo" di 16 metri d'altezza, 15 di lunghezza e 12 di larghezza. In tre ore giunse al suo destino ed è superfluo aggiungere che non si dovevano passare delle gallerie.

Le case altissime negli Stati Uniti

Case che non possono essere traslocate sono gli sky-craper (letteralmente grattanuvole) di Chicago e di Nuova York.
Fra le più notevoli per altezza e non per arte si può citare l'Auditorium di Chicago, albergo di 10 piani con una torre alta 80 metri. New York ha un certo numero di alberghi di 10, 15 e 20 piani. Il Saint-Paul-Building ha 25 piani ed è alto 102 metri.
Una delle nostre case farebbe una magra figura vicino ad esso.
Simili edilizi di 80 o 100 metri impediscono la luce e l'aria; sono bruttissimi, antigienici ed offrono grandi pericoli in caso d'incendio, come dimostrò un fatto recente. Perciò un regolamento or ora ne limita l'altezza, che non potrà nelle larghe vie superare 64 metri, mentre le vie più strette vanno fiancheggiate da case che non oltrepassino 41 metri.
La Metropolitan Tower rimarrà probabilmente la casa di abitazione più alta di tutta la terra, coi suoi cinquanta piani. Una vera torre di Babele!

La casa a temperatura costante

Il Caron costrusse alcuni anni or sono a Chamonix (Alta Savoia) una casa a temperatura costante che ha almeno il vantaggio di lasciare entrare l'aria e la luce.
Essa è o piuttosto era fatta di uno scheletro tubolare in cui, secondo le stagioni, circolava dell'aria calda o fredda. Attorno allo scheletro vi era un doppio inviluppo di legname. I muri erano adunque sempre alla stessa temperatura. Purtroppo il primo inverno fu rigido e l'acqua si congelò nei tubi, mentre il calorifero diede fuoco ai muri.
Assolutamente la temperatura costante tanto desiderata non è una felicità di questo mondo!

Capitolo XVII - La locomotiva

La vettura a vapore fu immaginata nel 1770 dal francese Cugnot; occorsero trentott'anni prima che avesse le sue compagne naturali, le guide o rotaie.

Gli antenati della locomotiva

Il Trevithick fece correre vicino a Londra le prime locomotive sopra di una ferrovia circolare di 700 metri a una velocità di 10 chilometri all'ora. Come dimostra una stampa dell'epoca, la locomotiva tirava un solo vagone, una specie di calesse pieno di viaggiatori. Non prevedendo l'avvenire, il Trevithick smontò le sue ferrovie ed utilizzò le macchine per una tromba idraulica. Nel 1815 sir Giorgio Stephenson costruì una locomotiva con lo scappamento di vapore regolato per modo da evitar il fracasso. Nel 1829 inaugurò la sua celebre Rocket ("razzo"), che in principio trascinò una vettura con trenta passeggeri alla velocità di 25 chilometri all'ora.
Quanto progresso, da quel tempo, in forza come in velocità. Quante locomotive, veri proiettili sopra rotaie, percorrono il globo portando legioni di viaggiatori e monti di merci!
Il Rocket pesava quattro tonnellate e mezza, compreso il carbone e l'acqua; le attuali locomotive, pesano dieci volte di più.

La corsa delle locomotive

Nel 1840 la velocità di 40 chilometri pareva vertiginosa. Dopo sessantanni tutti trovano che 70 chilometri non bastano. Gli espressi divorano fino a 80 chilometri l'ora, e ci si lagna della loro pigrizia!
Nel 1895 (agosto) due società inglesi che rivaleggiavano nella velocità stabilirono di risolvere la questione del primato con lo stabilire una serie di corse sul percorso Londra-Aberdeen (Scozia). Simile corsa insensata, che comprese quattro prove, terminò il 25 agosto col trionfo della North Western Company.

Un duello di locomotive

Passi ancora una corsa di locomotive come quella di cui si disse, ma un duello di locomotive non può esser visto che in America.
Nell'ottobre 1896 la società delle ferrovie del Missouri, del Kansas e del Texas volendo disfarsi del suo vecchio materiale in modo nuovo e vantaggioso, fece con grande scalpore, annunziare che i dilettanti delle forti emozioni avrebbero potuto assistere ad un vero scontro. Nel giorno stabilito più di 30.000 spettatori erano al luogo di ritrovo ed avendo pagato un dollaro a testa si preparavano a godere dell'intellettuale spettacolo che non tardò a svolgersi.
Le due vecchie locomotive con sei vagoni vennero dapprima lentamente l'una contro l'altra; quindi i macchinisti aprirono i registri e saltarono a terra. La velocità crebbe e presto si produsse l'urto spaventoso; i vagoni furono stritolati. Lo spettacolo era finito ma era stato pagato caro da molti. Nonostante la distanza due persone erano state uccise e parecchie ferite.
Non scherzate con le locomotive!

Velocità e disgrazie

La vita di una locomotiva non si consuma sempre tranquillamente negli attriti preparandosi alla morte naturale: vi sono le catastrofi tragiche, i deragliamenti, gli scontri, denominati oggi con umorismo di cattiva lega tamponnages e telescopages.
La velocità delle ferrovie italiane è limitata dal materiale usato. Nondimeno gli scontri disastrosi non mancarono di funestare la storia delle nostre ferrovie, e non è spento il ricordo del disastro di Piacenza sulla linea Milano-Sarzana-Roma che costò la vita a non pochi viaggiatori.

Influenza delle locomotive sulla febbre palustre

Tocchiamo ora un argomento del tutto differente ma ugualmente interessante, cioè dell'influenza delle ferrovie sulle febbri. Molti igienisti pretendono che le ferrovie abbiano esercitato un'influenza sullo sviluppo di questa malattia specialmente nei paesi paludosi anche per i semplici lavori di costruzione.
Un buon americano, il dottore King, si dichiara convinto che l'influenza delle ferrovie dipende specialmente da treni, dal continuo passaggio di locomotive, dall'agitazione dell'aria e dal calore che può distruggere i germi infetti... Come è buona regola esso cita anche degli esempi dimostrativi.
Ad ogni modo la locomotiva medicale è un'invenzione sorprendente.
Abbiate fede e... non dimenticate il chinino di Stato e le reticelle Grassi alle porte ed alle finestre.

La locomotiva musicale

Abbiamo serbato, per finire, la locomotiva orchestra.
Quando una macchina a grande velocità passa in direzione contraria a quella del vostro treno, la nota del fischio riesce più alta del vero e quindi s'abbassa appena la locomotiva incomincia ad allontanarsi. Ne segue che, in teoria, per un osservatore che stesse fermo, la locomotiva potrebbe, per esempio, suonare l'inno nazionale se la macchina girasse attorno a lui avvicinandosi od allontanandosi con una velocità superiore a 150 metri per minuto secondo sopra una curva ondulata i cui segmenti fossero calcolati per ottenere le diverse note e la loro relativa durata, la quale determina il ritmo e il tempo della musica.
Se il fischietto fosse fisso e l'osservatore stesse sul treno si otterrebbe il medesimo effetto. Più prudente il primo metodo!

Capitolo XVIII - Le ferrovie

Libro dilettevole sarebbe quello che presentasse tutte le invenzioni che riguardano i mezzi di trasporto e specialmente le ferrovie. Poche basi scientifiche e molta fantasia sono bastevoli per certa gente per creare sulla carta un nuovo sistema straordinario, al sicuro da ogni pericolo.
Non vogliamo occuparci di questa specie di invenzioni cervellotiche, ma solamente di quelle che rappresentano un'idea nuova, atta ad applicazioni.

Ferrovie pneumatiche

Nel 1824 un inventore inglese, il Vallance, fece brevettare l'uso di un grosso tubo pneumatico per il trasporto delle merci e dei viaggiatori.
Le prove furono fatte sulla strada di Brighton con un tunnel di legno del diametro di 2 metri.
L'aria veniva aspirata innanzi allo stantuffo.
Nel 1861 l'inglese Rammel riprese questa idea e si fecero degli esperimenti a Battersea in un tubo di muratura alto 3 metri, largo 2,50, lungo circa 2 chilometri che presentava delle pendenze e delle curve straordinarie. Lo stantuffo, collocato ad un estremo del vagone, era reso ermetico da una specie di frangia. Una delle bocche del tunnel aveva una porta: la forza impulsiva era data da un grande ventilatore, visibile nell'incisione.
Ad ogni corsa un impiegato, da un locale a parte posto fra il tunnel ed il ventilatore, invertiva la direzione della corrente d'aria. La vita dei viaggiatori dipendeva dalla vigilanza di un solo addetto; poiché se a tempo debito si dimenticava di cambiare la propulsione, il treno sbatteva contro il fondo con la velocità di 40 chilometri.
Nulla se ne fece. Il sistema era evidentemente poco pratico: la costruzione di un tunnel, troppo costosa, il motore, poco economico, nessun piacere e mancanza di sicurezza per i viaggiatori.
Buona per la gente fantasiosa, la ferrovia pneumatica non è un frutto maturo per l'umanità.

Ferrovie metropolitane senza rotaie

Nel sistema preconizzato da Edoardo Mazet nel 1884 si presenta un'invenzione ancora più curiosa: un battello che naviga sui lampioni del gas.
Questa ferrovia che demolisce tutti gli altri sistemi, è la metropolitana senza rotaie, vagoni, ponti e gallerie.
La strada è fatta da robuste colonne, che servono anche per il gas, alte 5 metri e distanti 15 metri l'una dall'altra; il treno è una specie di navicella di ferro abbastanza lunga, da trovarsi sempre in tutte le sue posizioni sostenuta sopra due colonne. Il fondo della nave-vagone striscia per mezzo di rotelle nelle intaccature delle colonne. Speciali disposizioni vennero prese sulla carta per le curve, le salite, le discese, i bivi.
Il motore può essere un motore qualsiasi, ma di preferenza elettrico.
Questo bel progetto non venne realizzato. Il municipio di Parigi preferì il metropolitano con rotaie, vagoni e tunnel, meno allegro, ma più sicuro.

Le ferrovie aeree

Esistono metropolitane aeree in parecchie grandi città: sono meno ardite di quelle di Edoardo Mazet, ma... funzionano. Si può vedere dalle ferrovie aeree a New York, a Berlino ed anche a Parigi. Quella di Boston è la più curiosa.
I vagoni sono cilindrici ed a ruote oblique; salvo che nelle curve il vagone non tocca la rotaia superiore o guida ma è in equilibrio sull'inferiore. Le stazioni sono elevate e vi mettono delle scale.

Capitolo XIX - Tramvie

Le tramvie sono delle piccole ferrovie poste sulle strade e sulle vie e destinate al servizio dei viaggiatori con l'obbligo teorico di non impacciare la circolazione delle vetture e dei pedoni.
Il loro considerevole sviluppo non risale a più di una ventina di anni. Vi furono e vi sono applicati tutti i modi possibili di trazione ed anche qualcuno molto originale.

Un po' di storia dalla tramvia

La prima ferrovia a cavalli venne aperta nel 1809 fra Glaucester e Cheltenham e trent'anni dopo si istituiva a Filadelfia un servizio di omnibus su guide, non accolto con grande favore. Vi furono sommosse popolari, sviamenti prodotti da ciottoli abilmente disposti dai vetturali, comizi e decreti che proibirono le tramvie; intanto in America vi saranno ora 10.000 chilometri di binari per le strade di città e di campagna: gli street-cars trascinati dal vapore ebbero un successo.
Gli Yankees puro sangue chiamano le tramvie marciapiedi mobili, perché ne trovano sempre una che passa al loro uscire dalla porta di casa... ciò che non si può dire per i servizi di qualche grande città italiana.
Costantinopoli ebbe delle tramvie prima di Parigi!
Ancora la tramvia suburbana incontra per le strade le vecchie diligenze scricchiolanti, destinate a scomparire.
Ma vi è nella tramvia suburbana una poesia tutta borghese, quella del povero diavolo che dal negozio di droghiere, dal banco del lotto, dall'officina, dallo studio e dall'ufficio si permette di godere almeno per un giorno della settimana, un po' di verde di prato, di azzurro di cielo. La tramvia soddisfa ad un bisogno arcadico, e per pochi soldi vi trasporta dalle musiche dei caffè e dalle chanteuses al concerto dei grilli e dei ranocchi; dal lezzo dei formaggi al profumo delle mente campestri e del fieno fresco, dai fiori di zinzo a quelli delle siepi e dei giardini.
Anche la tramvia ebbe le sue vittime: vi sono le disgrazie quasi impossibili ad evitarsi, senza tuttavia paragonare la locomotiva stradale al carro dell'idolo indiano, trascinato sopra di un tappeto di fedeli che si lasciano religiosamente stritolare.
I cavalli talora s'impennano; ma già si sono abituati al nuovo mostro stradale e lo guardano con l'ampia pupilla.
Un personale di macchinisti prudenti ottenne di ridurre le disgrazie. Attento alla strada, in continua tensione d'animo, tenendo sempre sotto mano il freno ed il fischio d'allarme, con l'occhio al livello d'acqua quando la strada è in pendenza, il macchinista delle tramvie non è inferiore ai suoi confratelli delle ferrovie. Lo schiaffeggia meno la grandine, lo offusca meno la polvere, la neve.

Tramvie a trazione umana

Il più piccolo dei tramways, quello di Beira nella provincia di Mozambico, è a trazione umana, la sua strada larga 60 centimetri è lunga 3 chilometri.
Il materiale mobile è rappresentato da un vagoncino capace di quattro persone, tirato da due Cafri, che fungono da cocchieri, da esattori e... da cavalli.
Lo stesso modo di trazione esiste in Giappone su di una linea di 12 chilometri fra Atami e Yoschoma, due città abbastanza importanti del litorale. In questo caso due robusti coolies si mettono alle stanghe o spingono di dietro e talvolta, nelle discese, salgono sulla predella per riposarsi. Il viaggio dura circa due ore.

Le tramvie elettriche

Non citeremo che per memoria la trazione a cavalli, metodo primitivo e barbaro ma superiore a quello dei Cafri.
Il motore a vapore, ad aria compressa, a gas, a petrolio, ad etere, ad ammoniaca, ad acido carbonico compresso sono usati un po' dappertutto, specialmente i due primi; ma la tramvia dell'avvenire è quella elettrica.

Tramvie a peso

La piccola tramvia di Denver, negli Stati Uniti, si giova in modo originale del peso come di forza motrice. Per 2 chilometri e mezzo di pendenza viene tirato da cavalli; ma arrivato in alto, i cavalli montano in vettura come se fossero passeggeri, in uno scompartimento speciale visibile nella nostra incisione ed il tutto discende sotto la guardia del conduttore e dei freni.
Aggiungiamo che il caso non è unico. Nell'Ontario, in California, esiste una tramvia simile.

Tramvie sul ghiaccio

A Pietroburgo una tramvia invernale attraversa la Neva sul ghiaccio. Essa funziona esclusivamente per il peso, come è ben naturale per il paese che ha dato la culla alle montagne russe, ed è fatto di due binari inclinati sostenuti da travi sul ghiaccio. Uno serve all'andata, l'altro al ritorno. All'estremità delle linee vi sono delle cabine d'aspetto, e la traversata dura 50 minuti secondi.

Una tramvia sul mare

Se le tramvie della Neva sostituiscono le barche quando queste non possono lavorare, quella da Brighton a Rottingdean, che funzionò per qualche tempo, faceva loro concorrenza nel loro elemento. Era posta sul mare per una lunghezza di 5 chilometri. Le rotaie, distanti metri 5,50, erano fissate su pilastri di cemento poco al di sotto della superficie. La vettura, mossa dall'elettricità, era montata su alte "zampe" metalliche e consisteva in una piattaforma di 15 metri di lunghezza e 7 di larghezza, capace di portare 700 persone. La corrente era trasmessa da un filo aereo. L'installazione totale era costata 750.000 lire: la velocità non superò mai 6 chilometri per ora.
Nel dicembre 1896, pochi mesi dopo l'inaugurazione, una terribile tempesta distrusse questa tramvia anfibia.

Le tramvie negli Stati Uniti

Se uno vuol farsi un'idea dell'intensità di traffico che può avere la tramvia, dei servizi che può rendere, deve fare un viaggio negli Stati Uniti. Nelle immense città dalle vie mal lastricate, con dei marciapiedi di tavole, i mezzi di trasporto sono affatto indispensabili. Tutte le strade sono percorse da ferrovie su cui passano a brevi intervalli dei veri treni di 4 o 5 vetture sempre al completo, nel significato americano, cioè stivate di viaggiatori, i quali nelle ore di folla stanno in piedi nei passaggi, sulle predelle e s'arrampicano anche sopra i vagoni.
È così attiva la circolazione che i cocchieri si prendono ben guardia di passare sulle rotaie.

Uso delle tramvie per la nettezza pubblica

Le tramvie innaffiatrici vicino alle quali farebbero la più magra figura le comuni botti municipali, contengono un grande serbatoio comunicante con tubi perforati in modo da innaffiare rapidamente. Metodo pericoloso per chi passa!

Tramvie macabre e tramvie allegre

Le tramvie vengono adoperate pel servizio postale, per le merci, per gli sgomberi. Vi sono dei tramway-ambulanza per i feriti ed anche dei tramway funebri che portano i cadaveri con la velocità di 20 chilometri. Dipinte di nero, queste tramvie, dove non sono in uso le coincidenze, sono divise in due scomparti. Nell'uno il morto e coloro che tengono i cordoni, nell'altro il corteo.
Se le compagnie americane sono curanti del benessere dei morti, pensano pure ai vivi ed anche ai buontemponi, con le vetture di lusso destinate alle scampagnate (trolley-parties). Un gruppo di amici piglia una di siffatte vetture per una colazione in campagna o per una gita di 60 chilometri a grande velocità. Le vetture sono adorne di bandiere e banderuole; di sera ci si attaccano dei globi, vi si suona e vi si bevono rinfreschi.

Le tramvie ed i ciclisti

Le compagnie di tramways europee non solo fanno nulla per la bicicletta, ma la tengono per nemica.
Certe società americane, meglio pratiche, hanno fatto porre attorno alle vetture degli uncini ai quali con piccola spesa i biciclisti attaccano le loro macchine. Invece di schiacciarlo, trasportano amichevolmente il biciclista e la sua macchina.

Il destino delle vecchie tramvie

Dopo tanti servizi, le vecchie vetture sono ricercatissime in America per servire da case di campagna agli operai ed ai piccoli borghesi. Il successo è tale che nel Connecticut, in mancanza di vetture vecchie, alcuni ne comprarono delle nuove.

Le colpe delle tramvie

Finora in questo capitolo abbiamo cantato le lodi della tramvia, ma non c'è medaglia senza rovescio.
I conduttori sotterranei, nel caso d'un difetto d'isolamento, possono esser causa di disgrazie. Possono inoltre avvenire scontri e deragliamenti, come successe per la tramvia di Besangon che nel 1899 uscì dalle rotaie sopra di un ponte, ruppe il parapetto e venne a cadere nel Doubs uccidendo tre viaggiatori e ferendone quattro.

Il salvagente per tramvie

Simili disgrazie sono rare; più frequente è lo scontro coi pedoni. Molte tramvie elettriche portano un salvagente, specie di telaio di ferro che tiene una rete con la quale raccoglie le persone dando loro una lezione, ma nel medesimo tempo impedisce che siano stritolate.
Altre tramvie spazzano via i passeggeri imprudenti. Sono infatti provviste di una enorme spazzola circolare di fibre vegetali, fatta girare dalle assi delle ruote. Se si presenta un ostacolo il conduttore abbassa la spazzola ed il corpo è gettato di fianco. Se è una persona, la prende per i piedi e la trascina fuori di pericolo.

I ladri sulle tramvie in America

Nell'America i viaggiatori sono esposti ad un altro genere di pericoli, che a noi parrebbe inverosimile, cioè all'attacco a mano armata di ladri mascherati.
Ciò avviene abbastanza spesso, anche a Chicago. Due malandrini invitano con la rivoltella i viaggiatori ad alzare le braccia, mentre altri li visitano nelle tasche.
Senza bisogno di attraversare l'Atlantico, più di una volta avvenne in Francia che dei vagabondi salissero sulle piattaforme, tagliassero le cinghie della tasca al conduttore e via a gambe.
Più strano è il furto di un carrozzone.
Ciò avvenne a Cincinnati. Mentre il wattman ed il conduttore si riscaldavano tranquillamente nella sala d'aspetto, due ladri se ne andarono col tram; ma vennero raggiunti e non ebbero altro scampo che saltare a terra e fuggire.
Non potevano vendere la refurtiva - non ci si libera di una tramvia con la facilità di un orologio - ma probabilmente volevano solo fare una corsa gratis.
Ciò fu possibile perché gli addetti non avevano uniforme.
In Isvezia non c'è questo pericolo, il furto essendovi quasi sconosciuto. A Stoccolma si abolirono gli esattori nelle tramvie. Ogni viaggiatore introduce il prezzo della corsa in un salvadanaio dietro il conduttore.
Nessuno se ne dimentica. Paese fortunato!

Capitolo XX - Cinematografo e fotografia

Il cinematografo completa la fotografia: esso dà l'apparenza della vita con le immagini ottenute dalla camera oscura.
Il cinematografo è realmente una lanterna magica perfezionata che proietta successivamente delle fotografie istantanee, ottenute a brevissimi intervalli da oggetti in movimento.
Ebbe sua origine da un trastullo detto taumatropio o praxinoscopio: un illustre medico, il Charcot, fu il primo a pensare di valersi di fotografie per riprodurre i movimenti e se ne servì per dimostrare ai suoi uditori della Scuola di Medicina di Parigi la pietosa scena di un accesso di istero-epilessia.
L'apparecchio per prendere le fotografie è fatto in modo da ottenerne un certo numero in brevissimo tratto di tempo, facendo scorrere sul fondo una pellicola sensibile a nastro; pellicola generalmente fatta di celluloide, cioè di cotone fulminante sciolto nell'etere e quindi lasciato solidificare.
Si possono così riprodurre tutte le particolarità di una folla.
Curiosissimo caso fu quello a cui diede occasione la cinematografia nell'attentato contro MacKinley, presidente degli Stati Uniti.
Mentre egli visitava l'Esposizione di Buffalo era in azione un apparato di presa per cinematografo; si poté nettamente riconoscere sulla pellicola l'assassino Czolgos mentre si avvicinava, come un innocente curioso, al presidente.
Ma, ad un certo punto, egli si rivolse prima a un complice supposto e guardò a lungo come se avesse atteso un segnale.
Per le persone fotografate, che si trovavano da quella parte, fu una lunga seccatura di interrogatori e di indagini per scoprire fra di esse il misterioso mandatario.
Per lo spettacolo cinematografico il nastro scorre, illuminato da una lampada ad arco o dalla luce ossidrica, innanzi al congegno ottico d'ingrandimento.
Il movimento è ottenuto a mano o mediante un piccolo motore elettrico.
Speriamo che il cinematografo serva a diffondere la scienza con le vedute di scene reali, abbandonando le stupide composizioni fantastiche che, salvo il movimento, in nulla differiscono dai romanzetti illustrati da quattro soldi.

La fotografia istantanea

La camera oscura inventata dal napoletano Giambattista Porta, venne adattata a tutti i bisogni ed a tutti i capricci. L'apparecchio Taurus costa meno di 4 lire e può dare delle buone negative.

La fotografia e la polizia

Oggi siamo letteralmente circondati da dilettanti fotografi.
Giuseppe Verdi si inquietava al vedere sempre puntati contro di lui i kodaks degli innumerevoli fotogrammi dovunque formicolanti... di tutti i gradi, non esclusi i conduttori di automobili!
Il Gaumont di Parigi ha appunto inventato un apparecchio destinato a controllare senza possibili repliche la velocità degli automobili. Lo chauffeur invaso dalla vertigine passa a delle velocità che nessuno può fermare, ma viene segnato nella camera oscura e la fotografia lo aspetta, come una vendetta di Dio, nel gabinetto del delegato.
Tutti gli agenti di polizia dovrebbero avere un apparecchio istantaneo, pronto ad attestare... almeno l'immagine delle multiformi progenie dei bricconi e dei prepotenti.
Il giornale Leipziger illustrirte Zeitung riproduceva l'istantanea di un dilettante nell'attimo in cui un pazzo lanciava una accetta all'imperatore Guglielmo.
Non parliamo delle dimostrazioni politiche. Le persone prudenti hanno oggi un motivo di più per rimanere a casa.

La fotografia ed il casellario

I delinquenti recidivi, sapendo che la pena loro si aggrava per la ripetizione del delitto, hanno mille segreti di truccarsi, di mutare non solo di vestiti, ma anche di fisionomia, meglio di un Fregoli; insomma per nascondere la loro personalità... incivile.
Per i poliziotti è importantissima la fotografia segnalativa, utile per riconoscere questa gente proteica, amorosamente sorvegliata dalla polizia.
L'antropometria e la fotografia rivelano la sua marca di fabbrica.
La fotografia è il segreto del casellario giudiziario, dove vengono regolarmente, scrupolosamente notati tutti i birbanti.
È come il censimento della canaglia!

Capitolo XXI - Curiosità ciclistiche

La bicicletta è una vera meraviglia meccanica. Alcuni entusiasti arrivarono al punto di proclamarla la cosa più forte di questa terra.

Le parti di una bicicletta

Sono molte. Una bicicletta ne contiene 850 comprese le palline. Il telaio ne vuole 34; la forchetta 85; il pedaliere 45; la ruota di dietro 104; quella davanti 102; il tenditore 6; la catena 386; i pedali 66, la sella 24.

Le biciclette di carta

Si fecero anche delle biciclette di carta compressa a quanto ne scrisse un giornale scientifico americano; ma in Europa nessuno le ha vedute.

I pattini stradali

Si vuole che l'invenzione del pattino a ruote sia stata fatta per la prima rappresentazione dell'opera "Il Profeta". Sono delle biciclette ridotte ai minimi termini, con le quali è possibile di percorrere le strade che siano abbastanza lisce con una grande velocità.
Il pattino stradale incomincia ad essere un mezzo di sport nell'Inghilterra, negli Skating-rinks: platee coperte da un pavimento levigato dove i dilettanti si esercitavano girando tutti nella medesima direzione finché una campana non dava il
segnale di cambiare.

Il triciclo gigante

Un altro paradosso d'acciaio fu un triciclo "monstre" che percorse le vie di New York e di Boston nel 1897, ed era montato da 8 uomini.
Era largo 6,70 metri e pesava una tonnellata.
Servì nelle dimostrazioni pubbliche per l'elezione del presidente Mac-Kinley.

I monocicli

I monocicli danno il minimo di attrito, ma sono di equilibrio difficile e restii a superare le ascese anche se inclinate di poco.
Si tentò di porre il ciclista al centro della ruota, come nella macchina di Gauthier di Saint-Malo, nel quale il velocipedista sta nel piano della ruota epperciò i raggi sono curvi par lasciargli il posto.
Il movimento è dato da un ordinario pedale e non è necessario un moltiplicatore, avendo la ruota la circonferenza di 7 metri.
È una curiosità incomoda che asperge prodigalmente il ciclista del fango della strada.

I podoscafi

Non mancano neppure le invenzioni di velocipedi applicati alla navigazione sportiva senza che alcun modello abbia dato dei risultati pratici.
Il peccato comune sta nei pedali troppo alti, per cui facilmente chi sta seduto ricasca allo indietro.
Solo per curiosità diamo il modello del Vallet (1897) che funzionò sul lago Bois de Boulogne.
I pedali in questa macchina comunicano il movimento ad una elica.
Un altro inventore, il Kruby, ebbe un certo successo con un suo motore a braccio per le barche. Ritornando al vecchio metodo di valersi delle estremità anteriori egli adatta un parallelogramma articolato alla poppa della barca, munito di 2 maniglie. Il movimento di va e vieni delle braccia, analogo a quello del rematore, viene trasformato nella rotazione dell'elica. Due volanti rendono il movimento regolare ed agevolano il lavoro muscolare dell'uomo motore.

Pubblicità con la bicicletta

Serve una bicicletta comune con la ruota posteriore foggiata a timbro. Un soffietto leva la polvere prima della ruota, affinché la strada sia ben netta.
Le lettere in rilievo passano sopra dei rulli.

La velodoccia

Un'applicazione domestica e non contemplata nei regolamenti di polizia è la velodoccia, apparecchio idroterapico che unisce l'utilità all'economia.
Si compone di un telaio di bicicletta fissato ad un sostegno col quale si fa funzionare una piccola tromba a rotazione. Il tubo di aspirazione pesca in una secchia d'acqua; quello in cui viene spinta l'acqua si innalza dietro la sella, si ricurva e mette ad un apparecchio per la doccia che sta sopra la testa del ciclista... fisso.

Le strade ciclistiche

Il ciclismo, quello sport che, secondo una definizione poco amabile, ha il vantaggio sull'equitazione di sopprimere un animale su due, cerca tutti i modi di guadagnare in velocità.
Per il ciclista dell'avvenire ci vuole una strada speciale senza solchi né ghiaia e soprattutto orizzontale.
Vennero proposti differenti modi di liberare i biciclisti dai pedoni e viceversa. Si propose di separare un tratto di strada con delle staccionate: alcuni vollero anche due strade riservate per l'andata e pel ritorno.
Era un domandar troppo e quindi si fece nulla.
Se si potesse fare una ferrovia speciale per la bicicletta forse i biciclisti se ne servirebbero. Si parlò di una simile ferrovia posta nello stato di New Jersey fra Mount-Molly e Smithfield. La via ad una sola rotaia avrebbe sostenuto un biciclo di forma speciale ma fornito dei suoi organi consueti.
La sella conservava pure la sua forma ed era posta all'altezza delle rotaie per tenere basso il centro di gravità ed il corridore rimanesse meglio in equilibrio.
Donde arriverà la soluzione? Dall'America, naturalmente.
Imbarcatevi colla vostra macchina, attraversate l'America fino alla California. Là troverete questa meraviglia che collega le città di Los Angeles e di Pasadeux per una lunghezza di 16 chilometri fra un'esuberante vegetazione ed un pittoresco paesaggio. I ciclisti dovevano scendere ogni tanto per le collinette frequenti da superare.
Una società costruì una vera strada ciclistica, tutta di legno, sopra di un viadotto alta da 1 a 15 metri con pendenze che non superano il 3%.
Ha due parapetti e la notte è illuminata. Le due stazioni hanno delle officine per le riparazioni dei bicicli.

FINE